zpět britské letectvo po II. světové válce

Britské vojenské letouny
po druhé světové válce

NAVIGACE
HOME PAGE
Diskuse
Naše inzerce

Aukce.Military.cz


Folland Midge

připravil Jiří Merta

            V srpnu 1936 vznikla v Hamble (Hantshire) nevelká britská letecká továrna British Marine Aircraft Ltd. jejímž původním záměrem bylo vyrábět létající čluny Sikorsky S42. K tomu ovšem nikdy nedošlo a namísto toho se záhy po svém vzniku stala členem skupiny British Aircraft Manufacturing Co. Ltd. sdružující společnosti orientující se na výrobu letadel a začala se zabývat výrobou samostatných dílů pro projekty letounů jiných společností, což se stalo jejím výhradním posláním na velmi dlouhou dobu. Mezitím v prosinci 1937 byla společnost přejmenována na Folland Aircraft Ltd. podle H.P.Follanda, který byl jedním z jejích původních majitelů a stal se jejím generálním ředitelem a hlavním konstruktérem.

 

Folland sice nebyl člověkem neznámým, neboť se již předtím stihl prosadit jako šéfkonstruktér stíhacích a závodních letadel Gloster, ale jeho společnost, i když díky hrnoucím se zakázkám na subdodávky dílů pro velkosériové typy různých výrobců prosperovala, rozhodně nepatřila mezi zvlášť známé. Během roku 1940 sice postavila dvanáct velkých letadel pro testování nových pístových motorů přímo za letu a po válce se podílela na vývoji vystřelovacího sedadla pro švédský SAAB, ale až do zlomového roku 1954 se celkově nijak výrazněji neprosadila a veřejnosti by pravděpodobně zůstala navždy neznámá, kdyby u ní v říjnu 1950 nenastoupil do funkce zástupce obchodního ředitele věhlasný vedoucí konstruktér společnosti English Electric W.E.W.Petter (přezdívaný „Teddy“), který se zapsal do historie letectví díky svým vynikajícím konstrukcím mezi něž patří například proudový bombardér English Electric Canberra nebo válečné veterány Westland Lysander a Westland Whirlwind.

 

Vývoj proudových stíhaček tehdy pokračoval cestou zvyšování tahu motoru i celkové váhy letadel, rozšiřování stále náročnějšího elektrického vybavení i automatických přístrojů všech druhů, což nejenže výrazně zvyšovalo hmotnost samotných letounů a kladlo větší nároky na pilotáž a kvalitu letištních ploch, ale navíc se to podstatně projevovalo i v pořizovací ceně stroje a značně to zvyšovalo provozní výdaje s ním spojené. Tyto „těžké stíhačky“ byly navíc schopny jen minimálních obratů a prakticky jen jediného útoku na svého protivníka.

 

Petterova představa stíhacího letounu budoucnosti však byla zcela odlišná, což byl také důvod proč vyměnil prestižní post ve světoznámé společnosti English Electric za místo v takřka neznámé firmě Folland. Tam mu totiž bylo umožněno, na rozdíl od předchozího pracoviště, za podpory firemních fondů své představy realizovat. Jeho řešením měl být vrcholně jednoduchý, malý a lehký stíhací stroj s nenáročným vybavením a dokonalými letovými vlastnostmi, schopný při třetinových pořizovacích i provozních nákladech dosahovat stejně vysokých výkonů. K tomu mu měla dopomoci zcela nově vyvíjená kategorie lehkých proudových motorů, která ke konstrukci takových letounů přímo sváděla. Jednoduchá technologie výroby měla navíc zkrátit dobu stavby jednoho stroje na pouhou pětinu času, potřebného ke stavbě průměrné stíhačky té doby.

Myšlenka to nebyla nová a periodicky se při vývoji vojenských letadel objevovala (ne vždy s úspěchem), ale tentokrát byla situace přeci jen příznivější, neboť vojenská letadla se stala tak finančně nákladnou záležitostí, že hospodářsky méně silné státy si „přepych“ v podobě těžkých proudových stíhaček mohly jen velmi těžko dovolit. ...a právě tam Folland očekával nejsilnější zákazníky. Jako rajská hudba pak navíc znělo přislíbení podpory projektu od britského ministerstva letectví, které se v tom smyslu počátkem roku 1951 vyjádřilo, v důsledku posuzování právě probíhajících vzdušných soubojů nad Koreou.

 

Základem Petterova zamýšleného typu měly být dva malé a velmi lehké proudové motory Rolls-Royce RB.93  o tahu po 900 kp se, životností pouhých 10 hodin, umístěné na koncích šípových křídel. Celkový poměr tahu k hmotnosti letounu měl být 10:1 a výzbroj letounu měly tvořit neřízené rakety, které by odpaloval pilot ležící v přídi.

Vedení společnosti bylo tímto radikálním návrhem doslova zaskočeno a razantně ho zamítlo. Petter tedy projekt výrazně pozměnil a vytvořil model v poloviční velikosti, který podrobil zkouškám v aerodynamickém tunelu. Model představoval letoun s motory umístěnými v protáhlých gondolách posazených zhruba v polovině rozpětí křídel spojených vzadu ocasní plochou tvaru obráceného V a klasickým pilotním sedadlem. Avšak ani tento návrh neuspěl a celý projekt byl ještě několikrát přepracován, přičemž změny se vždy týkaly prakticky všech podstatných součástí, především pak motorových gondol, výškovky, podvozku, umístění raketnic v přídi a na koncích nosných ploch.

 

Teprve v září 1951 vypracoval Petter projekt, který v sobě spojoval všechny jeho představy a zároveň se zamlouval i vedení společnosti. Výrazně přepracovaný projekt se vyznačoval trojúhelníkovou výškovkou nasazenou na vrchol svislé ocasní plochy (SOP) a dvojicí proudových motorů RB.93, které byly uloženy v zádi trupu vedle sebe, přičemž jejich nasávací otvory vzduchu byly poprvé situovány pod křídly na jeho bocích. Kabina byla se směrovkou spojena charakteristickým výstupkem, podvozek byl koncipován jako příďový se zatahováním všech kol do trupu, v němž měla být umístěna i velká raketnice s neřízenými raketami.

Protože se však konstrukční tým shodl, že motory RB.93 s krátkou životností (pouhých 10 hodin) by ve službě způsobovaly obtíže a letoun by tak byl před konkurencí vážně hendikepován, byl celý projekt dále přepracován. Jako pohonná jednotka byl vybrán lehký proudový motor Bristol BE.22 Saturn o tahu 1 720 kp (16,86 kN). Přestože se jednalo o motor původně vyvíjený pro úplně jiný typ letounu, nemusel se trup ani nijak výrazně překreslovat. Překreslena však byla výškovka (vodorovná ocasní plocha - VOP), která sice stále zůstávala umístěna na vrcholu SOP, ale změnila svůj tvar z trojúhelníkové na klasickou šípovou. Mírnou úpravou prošla i koncipovaná výzbroj projektu, která měla být nyní tvořena buď původně zamýšlenou raketnicí nebo dvěma kanóny Aden situovanými vespod trupu před nasávacími otvory a případně i osmi protizemními neřízenými raketami zavěšenými pod křídly. Projekt dostal označení Fo.140/1

 

Přestože proudový motor Saturn svými popisovanými výkony konstruktéry velice uspokojoval, začala být souběžně s projektem Fo.140/1 vyvíjena i druhá verze projektu označená jako Fo.140/2, osazená proudovým motorem Rolls-Royce Derwent, neboť již při výběru Saturnu se vyskytly reálné obavy, že jeho vývoj nebude včas dokončen. Tento „náhradní“ projekt se od onoho „primárního“ odlišoval nejen širším trupem upraveným pro zástavbu nového motoru, ale i přídavnými nádržemi kapkovitého tvaru na koncích křídel, které budoucímu letounu nabízely možnost nést až 909 litrů pohonných hmot. Zmizel ale hřbetní výstupek trupu charakteristický pro Fo.140/1.

Avšak vzhledem k tomu, že zatím vše vypadalo velmi dobře, práce na primárním projektu Fo.140/1 pokračovali intenzivněji a drak budoucího letounu získával finální podobu. V průběhu prací byl několikrát vyřčen názor, že výškovka letounu je nepříliš vhodně umístěna, díky čemuž bude při velkých úhlech náběhu „stíněna“ křídly a nebude tak schopná plnit svou funkci ve všech režimech letu. Petter sice tvrdil, že tomu zamezí její vysoká poloha, ale nakonec se (po návštěvě několika amerických výrobců letadel) rozhodl, že ji přeci jen umístí na spodek zádě trupu a to nejen z aerodynamických, ale i pevnostních důvodů. V květnu 1952 se navíc zjistilo, že nízko umístěné kanóny by při palbě způsobovaly nepříznivé momenty, takže konstruktéři rozhodli o jejich přemístění do výše osy na boky trupu letounu, těsně za nasávací otvory vzduchu motoru, jež byly prodlouženy až před náběžné hrany křídel. Petter též vyvinul charakteristický tvar dozadu odklápějícího se celoskleněného celistvého překrytu kabiny a rozhodl se využít dveří nohou hlavního podvozku zároveň i jako aerodynamických brzd.

Práce byly završeny v září 1952 a projekt dostal finální označení Fo.141. Téměř současně však došlo k náhlému zastavení vývoje motoru BE.22 a Air Ministry ztratilo o Follandův typ zájem. Vzhledem k tomu, že projekt Fo.141 (bývalý Fo.140/1) představoval díky intenzivním pracím vývojově perspektivnější letoun s mnoha vyspělými prvky a Fo.140/2 naopak víceméně zastaral, bylo rozhodnuto o zachování projektu Fo.141 jakožto primárního s tím, že jeho původně plánovaná pohonná jednotka bude nahrazena jinou. Avšak vzhledem k tomu, že najít vhodnou pohonnou jednotku pro již hotový projekt, navíc tak malého a neobvyklého letounu, byl skutečně problém, nebylo hledání vůbec jednoduché. Folland dokonce uvažoval o osazení letounu francouzským proudovým motorem TurbomécaOssau, ale nakonec zůstalo pouze u nákresu. Jediná výchozí cesta, vedoucí k zdárnému dokončení projektu Fo.141 a zúročení tak nemalých investic do něj vložených, se zdála být v ovlivnění vedení Bristolu, aby opětně zahájilo vývoj a pokračovali v práci na svém lehkém proudovém motoru.

Ať už mělo jednání dopadnout jakkoli, Folland si nemohl dovolit zahálet, neboť každé zpoždění pro něj představovalo hrozbu v podobě morálního zastarání projektu, či obsazení trhu jiným typem a tím i ztrátu všech finančních prostředků do něj vložených. ...a to by pro tak malou společnost jakou Folland byl znamenalo přinejmenším velké potíže. Proto i přesto, že nebyl k dispozici vhodný proudový motor, byla během roku 1953 zahájena stavba draku. Jako nouzové řešení byla vybrána prozatímní, mnohem slabší pohonná jednotka Armstrong Siddeley ASV5 Viper 101 s tahem 745 kp, díky níž měly být v brzké době odstartovány alespoň zkoušky aerodynamické koncepce letounu.

 

V listopadu 1953 navíc skončilo naléhání na „problematického“ výrobce motorů úspěšně a Bristol obnovil práce na vývoji požadované pohonné jednotky, která sice měla stále spadávat do kategorie lehkých proudových motorů, ale zároveň měla být mnohem silnější.

Zamýšlený testovací stroj byl opravdu, jak bylo plánováno, záhy dokončen a aby bylo zdůrazněno, že se jedná skutečně pouze o vývojový typ vyrobený výhradně pro překlenutí doby než bude dokončen nový motor, nenesl žádnou výzbroj a jeho označení bylo zcela změněno na Folland Fo.139 Midge (muška). Do vzduchu se tento letoun, imatrikulovaný G-39-1, vznesl poprvé 11.srpna 1954, pilotovaný kapitánem E.A.Tennantem. Měl křídla s úhlem šípu 40°, jejichž rozpětí činilo 6,3 m, délka letadla byla 8,76 m, startovací hmotnost 2 040 kg a jeho maximální rychlost dosahovala hodnoty 965 km/h.

Prováděné zkoušky ukázaly na pár nedostatků v aerodynamické koncepci stroje a podnítily konstruktéry k učinění několika více či méně náročných kroků vedoucích k jejich nápravě a případnému vylepšení. Mezi nejzásadnější úpravy patřilo zcela jistě nahrazení klasické výškovky plovoucími VOP. Zároveň byla zkoumána možnost použití nosných ploch s šesti nebo osmiprocentním profilem, což nakonec vedlo konstrukční tým k rozhodnutí o použití 8% křídla s křidélky těsně u trupu. Sklon stroje při přistávání však příliš omezoval výhled pilota a tak bylo rozhodnuto o dalším a dokonalejším přepracovaní výsuvného mechanismu křidélek. Testy s letounem Folland Fo.139 Midge podrobeným těmto vylepšením byly zahájeny v únoru 1955.

 

... a dalo by se říct, že dopadly nad očekávání dobře. Navzdory slabší pohonné jednotce dokonce dokázalo toto malé proudové letadlo při sestupném letu překonat rychlost zvuku (Mach 1) a díky vylepšenému systému ovládání a hydraulickému řízení oplývalo na svou dobu takřka supermanévrovatelností.

 

Folland si byl svým novým strojem natolik jistý, že dal dokonce popud k vyhlášení výběrového řízení o standardní lehké bitevní letadlo států NATO, ale nakonec se ho nezúčastnil, neboť historie onoho jediného exempláře typu Folland Fo.139 Midge byla jen velmi krátká. G-39-1 totiž 28.9.1955 havaroval při startu (tehdy jej zrovna testoval švýcarský pilot) a pro vážné poškození bylo rozhodnuto stroj neopravovat. Jeho přínos svému nastupiteli a vůbec celé společnosti Folland byl však obrovský. Za ono krátké období své existence se totiž stihl podrobit celkem 220 zkušebním a předváděcím letům, při nichž se v jeho útrobách vystřídalo i mnoho zahraničních pilotů (především z Kanady, Indie, Jordánska, Nového Zélandu a Spojených států) a téměř ode všech se dočkal uznání.

Midge svými elegantními tvary a vynikajícími letovými vlastnostmi znamenal dobrý příslib pro budoucí stíhací stroj Folland Gnat, kterému od počátku sloužil jako technologický demonstrátor a který se díky němu začal stavět, přestože stále financován pouze z firemních fondů, jen s nevelkým zpožděním (hned po dokončení vývoje nového lehkého proudového motoru firmou Bristol).

 

 

rozpětí:

6,3 m

délka:

8,76 m

výška:

2,82 m

nosná plocha:

11,61 m2

vzletová hmotnost:

2 041 kg

rychlost:

966 km/h

dostup:

12 190 m

 

 

Na závěr se ještě jistě sluší zmínit, že proudový motor Rolls-Royce Viper, kterým byl Midge poháněn se v různých úpravách a modifikacích udržel ve výrobě až do roku 1990.

 


Prameny: časopis Letectví & kosmonautika Internet


All Rights Released.

 

 


Pokud najdete v článku chyby, pište autorovi článku. Jeho jméno je uvedeno v záhlaví či na konci stránky.

V případě jiných dotazů, nápadů nebo problémů,  napište mail sem

Copyright © 2017 All Rights Reserved

Bez písemného souhlasu autorů není dovoleno využívat zveřejněné informace ke komerčním účelům.


Naše další stránky: Agile Factory | Experio | Beatles