zpět letouny Iljušin

Ruské letouny Iljušin

NAVIGACE
HOME PAGE
Diskuse
Naše inzerce

Antonov An-2 Colt

Antonov, SSSR

připravil Martin Faix

Letecký konstruktér Oleg Konstantinovič Antonov začal v roce 1920 stavět větroně s významným konstruktérem větroňů v SSSR. Po vypuknutí druhé světové války ji Antonov strávil celou jako první zástupce Alexandra Jakovleva v jeho OKB. V roce 1940 před německou invazí uvažoval Antonov o konstrukci pomocného letounu.

Jako základní koncepci využil dvojplošník Bedunkovič SKh-1 s hvězdicovým motorem a pevným podvozkem, který ale nikdy nevstoupil do sériové výroby. Antonovův původní návrh jednoduše označený jako „letoun číslo 4“ byl velmi podobný SKh-1. Ale vedení se tato konstrukce zdála být příliš zastaralá a pomalá. A proto tento návrh v roce 1941 úřady odmítly. Když přišla válka tak měl Antonov na starosti jiné věci ale na design svého dvojplošníku nezapoměl.V roce 1944 přišel s přepracovaný návrhem velkého dvojplošníku, který měl v sobě rysy z OKA-38 Aist , což byla kopie německého Fiesler Fi-156 Storch.

Sovětský svaz postavil dva OKA-38 Aist během „přátelství“ mezi SSSR a Německem na jejichž výstavbě se podílel Antonov. O přepracovanou konstrukci byl však opět malý zájem ale Antonov si myslel ,že Sovětský svaz potřebuje malý užitkový dvojplošník. Pomohl by zlepšit výnosnost v zemědělství (letecké práškování úrody) a byl by užitečný pro dopravu na malá letiště v odlehlých oblastech .Po konci války v roce 1945 nechal Jakovlev jít Antonova do pobočky jeho OKB v Novosibirsku ,aby se zde zabýval konceptem užitkového dvojplošníku.Úřady ale stále o koncept nejevily zájem.Nechal si proto projekt posoudit od Jakovleva, který napsal dopis, v němž doporučil výrobu takového stroje. Na základě tohoto dopisu, vydal 6. března 1946 Ministr letectví SSSR rozhodnutí, na jehož základě se v Novosibirsku zřídila konstrukční kancelář OKB-153, jejímž vedoucím se stal Antonov.

Kancelář svou činnost zahájila na základě rozhodnutí Rady ministrů SSSR ze dne 31. května 1946, v němž je pro konstruktéry stanoven úkol připravit nový zemědělský letoun. Na konci června dostala nově vzniklá konstrukční kancelář od Ministerstva zemědělství upravené požadavky, které si vyžádaly řadu změn. Přesto projektové práce probíhaly velmi rychle, protože hlavní konstruktér navázal na svoji předchozí činnost v této oblasti letectví. Původní projekt počítal s motorem AŠ-62 o výkonu 736 kW (1000 koní), ale z ministerských míst přišel požadavek na zástavbu slabšího hvězdicového motoru AŠ-21 o výkonu 559,4 kW (760 koní), který by byl v zemědělském provozu ekonomičtější. Ministerstvem prosazovaný motor se však zdál šéfkonstruktérovi pro dané účely slabý, on prosazoval původně zamýšlený silnější motor. Nakonec dalo ministerstvo svolení k odzkoušení obou motorů. Práce na stavbě prototypu probíhaly velmi intenzivně, a tak již na počátku srpna 1947 mohly v Novosibirsku začít motorové zkoušky prvního prototypu označeného jako Sch-1 (Selskochozjajstvennyj – zemědělský). Před prvním vzletem byly v prototypu ozkoušeny oba motory, ale aby se vyhovělo požadavku nadřízených orgánů, byl pro počáteční fázi zkoušek vybrán jako standardní slabší motor AŠ-21. S tímto motorem také uskutečnil prototyp pilotovaný N. P. Volodinem dne 31. srpna 1947 svůj první let. Tovární zkoušky byly po měsíci intenzivního létání s oběma typy pohonných jednotek úspěšně zakončeny již na sklonku září 1947 a nový letoun byl připraven na absolvování státních zkoušek. Aby vývoj pokračoval co nejrychleji byly pro letoun použity součástky, které byly tzv.„na skladě“.Hlavní podvozková kola byla použita z bitevního letounu Iljušin Il-2 Šturmovik, zadní podvozkové kolo bylo převzato z bombardéru Tupolev Tu-2. Státní zkoušky se uskutečnily v Podmoskevské oblasti, kam se prototyp s necelými šesti nalétanými hodinami vydal po vlastní ose. Celý více než 3000 km dlouhý přelet byl se čtyřmi zastávkami zvládnut velice úspěšně a stal se dobrou „reklamou“ nového stroje. Také důkladné státní zkoušky dopadly dobře a na jejich základě bylo rozhodnuto zahájit sériovou výrobu nového stroje pod značením An-2.

Během léta v roce 1948 bylo ve zkouškách na Ukrajině demonstrována masivní převaha Sch -1 nad jeho předchůdcem Polikarpovem Po-2. Nicméně Antonov musel stále zápasit s hrozbami pro jeho stroj. Se studenou válkou se dostavilo ochlazení, sovětská zbrojní výroba jela plnou parou.Ubývající malá výrobní kapacita zbyla nakonec pouze pro málo civilních letadel.Naštěstí tehdejší tajemník Komunistické strany sovětského svazu na Ukrajině a člen politbyra Nikita Sergejevič Chrušcov byl konceptem tohoto letounu ohromen a vyzýval orgány v Moskvě aby letoun daly vyrábět. Po těchto výzvách již v v srpnu 1948 bylo rozhodnuto o výrobě Sch-1, která byla svěřena Kyjevskému letecké závodu 473. Letadlo dostalo výrobní označení Antonov An-2. První stroj z výroby vzlétl 6. září 1949. Čtyři stroje vyrobené v ověřovací sérii byly doručeny do Novosibirsku k Antonovovi v květnu 1950. Brzy po té jeho konstrukční kancelář přesídlila do Kyjeva. Zdálo se ,že vše bude probíhat podle plánu. Ale v roce 1952 přišlo rozhodnutí , že závod v Kyjevě musí zastavit produkci An-2. Kyjevský závod měl nyní vyrábět trub tryskového bombardéru Iljušin Il- 28. Antonov zoufal ale v březnu 1953 zemřel Stalin. K moci se dostal Chruščov ,který tento letoun podporoval již dříve. Proto již v dubnu 1953 bylo rozhodnuto opět uvést letoun do výroby v Kyjevském závodu.

Letoun byl svého času největším dvojplošníkem na světě. Antonov 2 byl navržený jako pomocný letoun pro použití v lesnictví a zemědělství. Nicméně základní drak letadla je velice přizpůsobivý a bylo vyvinuto mnoho variant, mezi něž patří verze pro letecké práškování úrody, vědecké verze pro atmosférický a geofyzikální výzkum, vodní bombardér pro boj s lesními požáry, letecké ambulance pro transport raněných, hydroplán schopný operovat z vodní hladiny, lehce vyzbrojená verze pro vzdušné výsadky a nakonec nejběžnější verze An-2T což je 12 místný letoun pro dopravu osob. Všechny verze jsou poháněny devítiválcovým hvězdicovým motorem Švecov AŠ – 62 o výkonu 736 kW který byl vyvinut z amerického motoru Wright R-1820. Do roku 1960 bylo vyprodukováno přes 5000 strojů v různých verzích. V roce 1960 získala licenci na výrobu letounu továrna PZL-Mielec (Polskie Zakłady Lotnicze) kde se vyráběly verze AN–2P pro 12 cestujících, AN – 2R jako zemědělská, AN – 2W plováková, AN- 2S sanitní a AN - 2T jako nákladní.Bylo zde vyrobeno neuvěřitelných 11 000 exemplářů a výroba zde byla ukončena v roce 1991. An-2 byl také na základě licence stavěn v Číně jako Shijiazhuang Y-5.

Verze

An-2F- experimentální dělostřelecká pozorovatelna s výrazně přepracovanou směrovkou dvojitou směrovkou , na spodě trupu bylo prosklené stanoviště pozorovatele a na hřbetě trupu byl umístěno stanoviště střelce které mohlo být osazeno kulometem UBT ráže 12,7 mm nebo NS-23 ráže 23 mm

An-2LV-(Lesnoj Vodnyj) verze určená k hašení požáru, letoun byl vybaven dvěma nádržemi o celkovém obsahu 630 litrů

An-2S - létající ambulance

An-2V - hydroplán, je také znám pod označením An-4

An-6 Meteo

An-2E

Polská produkce

An-2 Geofiz – modifikace sloužící jako výzkumný letoun pro geofyzikální průzkum

An-2D5 – verze pro přepravu 5 cestujících

An-2T – dopravní a poštovní letoun, první vyráběná varianta

An-2M – polská verze An-2V

An-2P – verze pro přepravu cestujících, vylepšená zvuková izolace a vrtule

An-3M – prototyp s turbovrtulovým motorem TWD – 20 o výkonu 1054 kW, některá komponenty byli použity z letounu PZL-106 Kruk

Lala-1

Čínská produkce

Y-5 – čínská verze An-2 stavěna za dozoru sovětských poradců

Y-5A – první čínská verze vyráběná ve větším rozsahu

Y-5B- tato verze má vylepšenou avioniku a některé stroje jsou uzpůsobeny pro přepravu vzdušných výsadků

Y-5C - obojživelný verze

 

Uživatelé

Albánie, Angola, Ázerbajdžán, Bělorusko, Bulharsko, Čína, Kambodža, Chorvatsko, Kuba, Československo, Německá demokratická republika, Egypt, Estonsko, Maďarsko, Irák, Kyrgystán, Laos, Lotyšsko, Litva, Mali, Mongolsko, Nikaragua, KLDR, Polsko, Rumunsko, Rusko, Srbsko, Somálsko, Súdán, Sýrie, Tádžikistán, Tanzánie, Tunisko, Turkmenistán, Ukrajina, Uzbekistán, Vietnam, Jemen

 

Bojové nasazení

 

TTD An-2

Posádka:1-2
Délka: 12.4 m
Výška: 4.1 m
Plocha křídel: 71,52 m2
Hmotnost prádného letounu: 3,300 kg
Užitečné zatížení: 2,140 kg
Pohonná jednotka: Švecov Aš-62 devítiválcový přeplňovaný hvězdicový motor o výkonu 750 k

 

OKA-38 Aist

1. čtyřlistá vrtule; 2. devíti válcový hvězdicový motor ; 3. nádrž s mazivem ; 4. palivové nádrže; 5. anténa; 6. prostor pro cestující, výsadek aj.; 7. nástupní dveře;
8. prostor pro náklad; 9. ostruhové kolo; 10. pojížděcí světlomet; 11. přistávací světlomet; 12. vzpěra ; 13. pitotova trubice ; 14. napínací dráty ; 15. hlavní pojezdové ústrojí
16. velitel letadla ; 17. druhý pilot ; 18. chladič oleje

Zdroj

Poděkování patří panu Petru Kolmannovi za souhlas s použitím některých informací z jeho článku

 


Pokud najdete v článku chyby, pište autorovi článku. Jeho jméno je uvedeno v záhlaví či na konci stránky.

V případě jiných dotazů, nápadů nebo problémů,  napište mail sem

Copyright © 2017 All Rights Reserved

Bez písemného souhlasu autorů není dovoleno využívat zveřejněné informace ke komerčním účelům.


Naše další stránky: Agile Factory | Experio | Beatles