zpět letouny MiG

Ruské letouny MiG

NAVIGACE
HOME PAGE
Diskuse
Naše inzerce

Aukce.Military.cz


MiG-25 Foxbat

Mikojan/Gurjevič, SSSR

připravil Martin Jurečka


MiG-25 PD

MiG-25 předcházely experimentální z MiG-21 odvozené vysokorychlostní výškové záchytné stíhače E-150, E-151 a dvoumotorový E-152 určené proti americkým strategickým bombardérům jako B-52, B-58 a B-70 a průzkumným U-2 a SR-71. MiG-25 byl projektován jako protiváha amerického SR-71 (A-12). To, že měl být protivníkem výškového bombardéru B-70 je tradovaný mýtus, který byl vyvrácen R.A.Běljakovem - vedoucím pracovníkem OKB MiG.


Prototyp E-155R-1

Projektové práce byly zahájeny v březnu 1961. Od samého začátku probíhal souběžný vývoj dvou verzí: přepadový stíhač E-155 P a průzkumný E-155 R. V únoru 1962 dostala OKB MIG objednávku a finance na vývoj a stavbu prototypu. Zadání požadovalo letoun schopný dostihnout cíl letící ve vzdálenosti 700 km a na výšce nad 20 km. Již v roce 1962 byla postavena a předvedena maketa v měřítku 1:1. První byl postaven prototyp záchytného stíhače označený E-155P-1. V prosinci 1963 byl hotov a 6.září 1964 poprvé vzlétl. Prvnímu letu přihlíželo obrovské množství lidí. Žádný letoun před ani po něm a to ani Tu-144 ani raketoplán Buran nepřitahovaly takovou pozornost. Pro všechny diváky byl velkým překvapením krabicovitý tvar letoun, obrovské vzduchové vstupní otvory, trysky o průměru jako dospělý člověk a do té doby nezvyklá dvojitá SOP.
Veřejnosti byl MiG-25 představen již 9.července 1967 na letecké přehlídce v Domodědovu věnované 50.výročí VŘSR. Nad hlavami diváků přeletěly letouny s měnitelnou geometrií křídla, letadlo kategorie VTOL a další a mezi nimi i čtveřice nových E-155.

Již ve fázi projektu Mikojan doporučoval, aby zásoba paliva byla zvětšena o 3000 kg. Zdůvodňoval to tím, že během dalšího vývoje prototypu jeho hmotnost naroste a navrhovaný objem paliva by nestačil k dosažení požadovaných výkonů. Ukázalo se, že jeho odhad byl správný. Palivové nádrže nakonec zaujímaly 70% objemu trupu.


Záď letounu MiG-25 PD s mohutnými tryskami.
Pod křídly PLŘS R-40.

Použité motory byly podobné motorům použitým na křižujících střelách. Původně byly vyvíjeny v rámci programu nového záchytného stíhače (E-150). Byly testovány v bezpilotním letounu a to zplodilo myšlenku použít je v raketách. E-150 s těmito motory provedl roll-out v prosinci 1958. Dosáhl rychlosti 2.65 M na výšce 22 500 m. Pro jejich použití v prototypu MiG-25 - E-155 byly motory dále vyvíjeny. Konstruktéři se rozhodli použít variantu testovanou v křižujících střelách a to proto, že byly testovány při vyšších rychlostech než motory pro E-150. Správný poměr vzduchu a paliva byl hlídán hydromechanickými ventily řízenými počítačem.
Velké potíže dělalo udržet v přijatelných mezích hmotnost výstroje a výzbroje. První návrhy počítaly s výzbrojí dvěma PLŘS o hmotnosti po 275 kg a nakonec letoun nesl čtyři střely po 500 kg. Letoun byl velice těžký. Proto se uvažovalo s dvojitými koly hlavního podvozku. Ale později se ukázalo, že bude stačit jednokolový. Přesto dvojkolový podvozek nebyl vyvinut nadarmo. V prakticky nezměněné podobě byl použit u MiG-31, který je o 5 tun těžší než MiG-25. MiG-25 se stal letounem s největším měrným zatížením VPD ve výzbroji SSSR. Sovětí si uvědomovali, že váha letounu a spotřeba paliva bude bránit letadlu, aby jako stíhačka pohotově manévrovalo a zůstávalo dlouho ve vzduchu. Letadlo mohlo jedině obrovskou rychlostí vzlétnout do výše jako raketa, vystřelit na cíl a pak přistát. To bylo zhruba všechno, co sověti původně naplánovali pro Mig-25.
Mezi požadavky byla maximální rychlost 2,5 - 3,0 M. To znamenalo vypořádat se s aerodynamickým ohřevem až na 290°C. Protože letoun musel být dokončen co nejrychleji, nebyl čas na vývoj nových technologií a byly použity staré osvědčené materiály (80% ocel, 8% titanové slitiny, 11% hliníkové slitiny, 1% - ostatní). Drak byl ocelový - nemohl být použit hliník právě kvůli vysokému aerodynamickému ohřevu a se zpracováním titanu nebyly začátkem 60.let dostatečné zkušenosti. Jedním z řešených problémů bylo i chlazení přístrojů a pilotní kabiny. Vzduch se odebíral od motorových kompresorů a měl teplotu 700°C. Několika stupňovým chlazením vzduchem, palivem a vodo-alkoholovou směsí byla jeho teplota snížena až na -20°C. To umožnilo udržovat teplotu chlazených systémů na vyhovujících 50-70°C. Větrný štítek kabiny byl zevnitř ofukován studeným vzduchem a přesto se při rekordních letech při rychlosti 3,12 M začal natavovat.


MiG-25 RB

Také některé části motoru se zahřívaly až na 1000°C. Proto byly motory zakryty postříbřenými plechy, aby se zabránilo přehřívání paliva. Na každé letadlo připadlo 5 kg stříbra a stříbrná vrstvička měla tloušťku 30 mikrometrů.
Aby byla zajištěna směrová stabilita, byla zvolena dvojitá SOP, podtrupové hřebeny a na prvních strojích i hřebeny na koncích křídel. Ty byly nakonec zrušeny a na jejich místo byla nainstalována protiflutterová závaží. V úvodních studiích se počítalo s pomocnou kachní plochou na přídi na bocích nasávacích otvorů. Tyto plochy byly zkoušeny na letadlech E-6, E-8 a E-152. Ukázaly se jako zbytečné, neboť jejich funkci zastoupily velké nasávací otvory.
Konec křídla se při manévrech při přetížení 5g vychyloval o 70 cm. To mohlo způsobit obrácení účinku křidélek - letoun se naklonil na druhou stranu, než pilot vychýlil řídící páku. Tento problém byl řešen omezením letových režimů. Konstrukční úpravy k jeho odstranění se neprováděly. Až po smrtelné havárii při pokusu o rychlostní rekord 30.října 1967 se ukázala nutnost provést zásah do konstrukce letounu. Byly použity diferenciálně se vychylující stabilizátory. Křidélka fungují pouze na malých rychlostech, při vyšších přebírají jejich funkci VOP.
V září 1969 byly z Mig-25 poprvé úpěšně odpáleny dvě řízené střely R-40R na letící cíl - bezpilotní Mig-17 letící na výšce 600 m.

Tovární letové testy byly ukončeny v dubnu 1970. Sériová výroba byla spuštěna v roce 1971 v závodě v Gorkém (nyní závod "Sokol"). Poslední sériový stroj sjel z výrobní linky v roce 1984. Celkem bylo vyrobeno 1190 strojů MiG-25 všech verzí.
13.dubna 1972 byl MiG-25 P oficiálně zařazen k letectvu SSSR. V současnosti již ve výzbroji Ruska není. Byl nahrazen modernějšími typy Su-27 a MiG-31.

Byl to pro dané taktické nasazení skvělý letoun. Jeho schopnosti jsou často znevažovány. Je pravda že dosahuje maximálně 2,8 M, ale který jiný letoun to dokáže ? Je pravda že maximální přetížení je 4,5 g, ale který jiný letoun to dokáže při rychlosti přes 2 M ? V bojových podmínkách ale vydrží bez poškození draku krátkodobě i 6,75 g a letoun by pravděpodobně poškodilo až 8,4 g . Stal se i případ, že v nouzovvé situaci dosáhlo přetížení 11,5 g. Drak letounu byl silně deformován, ale nerozrušen a pilot mohl přistát. Navíc MiG-25 není stíhací letoun pro manévrový vzdušný boj. Co by asi udělalo 2-3 g s SR-71 při rychlosti 3 M ? Je pravda že dostup je "jen" 20 700 m, ale který jiný ...

I konstrukce letadla bývala terčem posměchu. Ovšem když Američané a Japonci pak v Japonsku prozkoumávali MiG-25, postupně přicházeli na to, jak se Sověti dokázali vyrovnat se základními i vedlejšími problémy při poměrně nízkých finančních nákladech. Pochopitelně ušetřili bilióny za výzkum, když použili spolehlivý starý motor Tumanského a když se spolehli raději na ocel než na titan. Na druhé straně však pokryli místa nejvíc vystavená velkému mrazu a následnému žáru pláty titanu. V ostatních částech, méně exponovaných, ušetřili další sumu peněz a zmenšili hmotnost letounu, když použili obyčejné hliníkové slitiny, což na Západě bylo tehdy naprosto nemyslitelné. Jak se později ukázalo, nýty trčely ven pouze v těch částech, kde obtékání vzduchu nezpůsobuje žádný cizí odpor. Nýty neubíraly letounu nic z aerodynamických vlastností, ale naopak zvyšovaly pevnost konstrukce.

7. září 1976 přeletěl s MiG-25 P por. Viktor Bělenko do Japonska a přistál na letišti v Hakodate na ostrově Hokaido. Tak se MiG-25 nečekaně dostal do rukou amerických leteckých specialistů. Přestože byl po opakovaných a naléhavých žádostech vrácen v listopadu 1967 majiteli, měli američané možnost dokonale tento stroj probádat. V USA se říká, že existuje MiG-25 postavený s použitím Západní technologie, aby USA získaly představu o tom, jaké vlastnosti a výkony by takto postavený "MiG" měl. Tento americký MiG dostal údajně označení F-116A.

V SSSR měl MiG-25 přezdívku "Létající potraviny" (letajuščij gastronom) protože s sebou vozil 250 litrů směsi vody a alkoholu plus 50 litrů čistého alkoholu. Tato směs se vstřikovala do nasávaného vzduchu při letu s přídavným spalováním. Pokud se alkohol při letu nespotřeboval byl spotřebován pozemním perzonálem.

Verze

Experimentální a rekordní prototypy

MiG-25 dosáhl 16 světových rekordů z nichž některé stále platí.

Rekordní prototypy bývají souhrnně označovány jako E-266.Byly to tři stroje:
E-155 P-1 Modifikovaný prototyp MiG-25P
poháněn motory R-15B-300.
E-155 R-1
E-155 R-3
Modifikované prototypy MiG-25R
poháněné výkonnějšími motory R-15BD-300.


E-266M, což je jiné označení pro E-155 M, byl technologický demonstrátor pro MiG-31. Drak měl z MiG-25P, ale měl mnohem výkonnější motory R-15BF2-300.

datum letoun rekord
1965 E-266 rekord v dostupu se zátěží 2000 kg - 22 000&nbspm
rychlostní rekord - 2 300 km/h
5.10.1967 E-266 rekord v dostupu se zátěží 2000 kg - 30 010 m.
27.10.1967 E-266 rychlostní rekord 2 920.67 km/h se zátěží 2000 kg na 1000 km okruhu.
? E-266 rychlostní rekord 2 981.5 km/h na 500 km okruhu.
25.7.1973 E-266 výškový rekord letounů vzlétávajících ze země - 36 200 m.
1975 E-266M výškový rekord letounů vzlétávajících ze země - 37 640 m
rekord v dostupu se zátěží 2000 kg - 37 070 m.
16.5.1975 E-266M dosáhl 30 000 m za 189.7 s (stoupavost 158.1 m/s = 9 488 m/min)
? ? dosáhl 25 000 m za 154.2 s (stoupavost 162.1 m/s = 9 726 m/min)

A-12, F-12 nebo SR-71 by teoreticky měly být schopny výškový rekord E-155 překonat. Z provozních důvodů ale musí dodržovat maximální výškový limit 30 480 m.


Pohled na Zemi z výšky 24 km z paluby MiG-25

Uživatelé

Země MiG-25 PD MiG-25 R/RB MiG-25 U
SSSR ? 40 ?
Ukrajina 68 18 14
Bělorusko 62
Ázerbajdžán 5
Kazachstán   13 2
Turkmenistán 24
Lýbie 58 46(7) 15
Sýrie 30 25(10) 2(6)
Írák 25 8  
Alžírsko 17 10(3) 6
Egypt   24  
Indie   14(8) 2
Bulharsko   4  
Údaje berte s rezervou. Jednotlivé prameny se v udávaných počtech dost liší.

Bulharsko zjistilo, že MiG-25 RB není pro ně příliš vhodný a také mělo problémy s dodávkami náhradních dílů a proto své MiG-25 RB vyměnilo za MiG-23 BN.


Lybijský MiG-25

Bojové nasazení

TTD MiG-25

Motor: 2x Tumanskij R-15BD-300, 123 kN
Délka: 22,3 m
Rozpětí: 14,1 m
Výška: 6,0 m
Prázdná hmotnost: 20 000 kg
Vzletová hmotnost: 36 200 kg
Hmotnost paliva ve vnitřních nádržích: 14 570 kg
Hmotnost paliva ve vnitřních a vnějších nádrží: 19 450 kg
Max.rychlost: 3 600 km/h (3.2 M),
( 2.83 M s vnějšími přídavnými nádržemi )
Max.dostup: 31 000 m
Dostup se 4 PLŘS: 20 700 m
Max.dolet: 2 575 km
Dolet s maximální zátěží: 1 260 km
Vytrvalost: 2:05 hod
Vzletová dráha: 1 380 m
Přistávací dráha: 2 180 m
Přistávací dráha s přistávacím padákem: 800 m
Max. přetížení: 4,5 g
Výzbroj: 4 podkřídelní závěsníky pro IČ nebo RL PLŘS

Zdroje:

 

 


Pokud najdete v článku chyby, pište autorovi článku. Jeho jméno je uvedeno v záhlaví či na konci stránky.

V případě jiných dotazů, nápadů nebo problémů,  napište mail sem

Copyright © 2017 All Rights Reserved

Bez písemného souhlasu autorů není dovoleno využívat zveřejněné informace ke komerčním účelům.


Naše další stránky: Agile Factory | Experio | Beatles