zpět letouny MiG

Ruské letouny MiG

NAVIGACE
HOME PAGE
Diskuse
Naše inzerce

Aukce.Military.cz


MiG-8 Utka

Mikojan/Gurjevič, SSSR

připravil Jiří Merta

    Kdo je přesvědčen o tom, že typová řada Migů se omezuje pouze na lichá čísla (…, 21, 23, 25, 27, …), má vesměs pravdu. Těžko bychom v ruském letectvu hledali MiG-24, MiG-26 nebo MiG-28. Posledně jmenovaný typ nám sice byl představen v americkém akčním filmu Top Gun, ale většina z nás určitě poznala, že se jedná o letoun USAF F-5 firmy Northrop a ten kdo ne, určitě ví, že se filmům nedá věřit (tím spíš ne těm americkým) a též se nenechal obalamutit. Dvě výjimky v typovém označení bychom v dosavadní historii Migů ovšem přeci jen našli. Modernější a bojovnější z nich je MiG-30. Nejedná se však o žádný zcela nový letoun, ale pouze o exportní označení jedné z četných verzí nám dobře známého MiG-29, takže třicítky za samostatnou typovou řadu snad ani považovat nemůžeme. Jeden čistokrevný sudý typ však konstrukční kancelář Mikojana a Gurjeviče přeci jen postavila. Bylo to v polovině čtyřicátých let a jeho označení bylo MiG-8 Utka.

    Označení sudým číslem však bylo jen jednou z mnoha zvláštností tohoto projektu. Snad nikdo neočekával, že se konstrukční kancelář proslavená stavbou těch nejvýkonnějších stíhaček v Sovětském svazu, rozhodne sestrojit malý neozbrojený letounek a ještě k tomu na vlastní pěst. Projekční úkol totiž nepřišel ani od armády, Aeroflotu, ministerstva leteckého průmyslu či sportovních organizací. Jednalo se o čistě soukromou iniciativu, tudíž konstruktéři nemohli počítat se státní dotací a Utka (kachna) musela být financována z vlastních fondů kanceláře. Její stavba navíc nesměla probíhat na úkor plnění státních zakázek, takže práce na ní probíhala jaksi pokoutně „na vedlejšku“.

Mikojan s Gurjevičem se rozhodli sestavit Utku i bez státní podpory především ze dvou důvodů. Tím prvním, bezpochyby prioritním, byla snaha vyzkoušet na MiGu-8 nové poznatky získané prostudováním ukořistěné technické dokumentace německým vědcům po pádu třetí říše, která mnohdy obsahovala doslova futuristické projekty zlepšující aerodynamické vlastností letounů. S něčím podobným se konstruktéři ve většině zemí světa do té doby nesetkali a pakliže Mikojan s Gurjevičem chtěli vyzdvihnout úroveň sovětské letecké techniky na světovou špičku a snad se stát i nejlepšími, museli si poznatky nacistických konstruktérů osvojit nejen teoreticky, ale i prakticky a to bez sestrojení alespoň jednoho prototypu prostě nešlo. Zvýšená pozornost měla být věnována především nové koncepci uspořádání křídel (tzv. kachna) a šípovému křídlu. Stalinova vláda sice požadovala po konstruktérech maximální výsledky, ale pro finančně náročné a zdlouhavé testy neměla příliš pochopení. Prototypy s uplatněním novátorských prvků se stavěly prakticky jen při udělení státní zakázky. Ta však byla vždy omezena nejen takticko technickými požadavky, ale i časovou lhůtou a pakliže podmínky pro přijetí do sériové výroby mohl stroj splnit i bez větších konstrukčních zásahů, raději se od přílišného experimentování upouštělo, neboť na sovětské konstruktéry byl vyvíjen tlak, aby jejich letouny nejen dosahovaly co nejvyšších výkonů, ale aby byly též dostupné za co nejnižší cenu. Přestože měl Arťom Mikojan bratra ve vedoucí funkci KSSS (Komunistická Strana Sovětského Svazu), bylo zřejmé, že mu žádná protekce poskytnuta nebude. Pro mladou ambiciózní konstrukční kancelář však bylo osvojení německých zkušeností, téměř životní nutností a proto bylo rozhodnuto postavit letoun na vlastní (omezené) náklady. To se následně projevilo nejen na jeho vzhledu a velikosti, ale i na použitých materiálech.

Druhým důvodem proč byl MiG-8 Utka sestrojen právě v takové podobě, v jaké ho můžeme vidět na fotografiích a archivních filmech, je jeho bojové určení. Když se vedení MiGu rozhodlo pro jeho stavbu, v sovětském vojenském letectvu se ještě hojně používal starý dobrý dvojplošník Polikarpov Po-2 jako spojovací a pozorovací letoun. Mikojan s Gurjevičem doufali, že Utka, kterou zároveň konstruovali tak, aby pro sovětskou armádu mohla plnit stejné úkoly, časem tento stařičký letounek nahradí. Třebaže malá sériová výroba, by jim tak vrátila náklady, které byly do vývoje a stavby MiGu-8 investovány.

Polikarpov Po-2 se vyznačoval jednoduchou pilotáží a nenáročnou údržbou. Bylo proto důležité, aby nový letoun, který měl tohoto létajícího dědečka nahradit neztratil nic z jeho kvalit a pokud možno spektrum jeho uplatnění ještě rozšířil. Zachovat a snad i předčít kvality starého osvědčeného dvouplošníku novým letounem, který měl být zároveň jakýmsi testovacím strojem pro ty nejnovější, ale i příliš nevyzkoušené koncepce, byl úkol přinejmenším složitý. Mikojanovi s Gurjevičem se ho však podařilo vyřešit. Uspořádání křídel typu kachna, kdy má letoun vodorovné ocasní plochy na přídi trupu, nebylo již v té době ve světě ničím zcela neznámým a konstruktéři měli z čeho vycházet. Vědělo se, že takový letoun je zcela bezpečný proti přetažení a pádu do vývrtky. Vodorovná plocha na přídi má totiž trvale větší úhel nastavení než vlastní křídlo a při přetažení dochází ke ztrátě vztlaku nejprve na příďové ploše. Vlastní křídlo tak zůstává nepostiženo a když příď poklesne dolů, proudění se ustálí. Tyto nesporné kvality přišly konstruktérům nesmírně vhod. Koncepce kachna měla ovšem i své stinné stránky. Vodorovná plocha na přídi trupu totiž činila letoun celkově nestabilním (zejména trpěl směrovou nestabilitou).

Konstruktéři však koncepci kachna náležitě upravili a model letounu MiG-8 Utka nechali vyzkoušet v aerodynamickém tunelu. Na základě získaných poznatků ještě upravili nové šípové křídlo do záporného vzepětí, jeho konce vybavili sloty a vyzkoušeli několik variant umístění svislých ploch. Úspěšnost jejich snažení se prokázala získáním vynikajících výsledků v testech směrové i příčné stability.

Hlavní problém s koncepcí kachna a šípovým křídlem se zdál být vyřešen a po výběru pohonné jednotky se mohlo přikročit ke stavbě vlastního prototypu. Pro letouny této kategorie však byl v Sovětském svazu výběr motorů velmi omezený. Nejvhodnějším a nejvýkonnějším z té pramalé nabídky se zdál být hvězdicový pětiválec M-11 konstruktéra A. D. Švecova. Konkrétně se jednalo silnější verzi M-11F o výkonu 81 kW (zhruba 110 koní). Kvůli nové koncepci křídel a zajištění kvalitního výhledu z kabiny pilota, bylo rozhodnuto uložit pohonnou jednotku v tlačném uspořádání na konec trupu. To sebou však přineslo nové komplikace. Bylo totiž třeba zachovat dobré chlazení motoru aniž by byla porušena aerodynamická čistota letounu. Utka svým trupem totiž bránila snadnému přístupu velkého množství vzduchu, kterého bylo zapotřebí k uchlazení motoru. I tento problém se však podařilo vyřešit poměrně jednoduše a to individuálními přilbovými kryty válců, s otvorem pro vstup a výstup chladícího vzduchu.

Koncem roku 1945 byla Utka připravena zahájit sérii továrních letových testů. Ihned po prvním letu došlo k pronikavé úpravě. Zkušební pilot Alexandr Ivanovič Žukov (jeden z nejstarších sovětských zkušebních pilotů), totiž nebyl spokojen s umístěním svislých ocasních ploch, až na samém konci křídla. Byly tedy na jeho žádost přesunuty zhruba do poloviny rozpětí každé půlky křídla. Navíc byly ještě skloněny o deset stupňů vrchní části směrem k trupu. I po této úpravě sice zůstaly, ještě nějaký čas, na koncích křídla původní sloty, ale v průběhu dalších letových zkoušek byly odstraněny a konce křídel byly lehce zakřiveny dolů. Všechny tyto úpravy se významně projevily na letových vlastnostech stroje a v protokolu závěru zkoušek, který byl sestaven v létě 1946, bylo dokonce uvedeno, že letové vlastnosti typu MiG-8 Utka jsou přinejmenším velmi dobré. Na toto skvělé hodnocení měla významný vliv právě koncepce kachna. Díky ní se totiž letoun jen velmi obtížně dostával do vývrtky, a když už se do ní přeci jen dostal, stačilo jen, aby pilot pustil řízení a stroj se vyrovnal sám.

V konečné podobě měla Utka šípové obdélníkové křídlo s dvacetistupňovým úhlem šípu na náběžné hraně. Konstrukce byla dřevěná a náběžná hrana byla až k prvnímu nosníku potažena překližkou. Stejně byly řešeny i části v okolí zakotvení vzpěr a svislých ocasních ploch na horní i spodní ploše. Zbývající části byly potaženy plátnem. Obdobně vypadalo i štěrbinové kachní křidélko typu Frise, které mělo dřevěnou kostru a plátěný (na náběžné hraně překližkový) potah.

Trup měl celodřevěnou poloskořepinovou konstrukci s překližkovým potahem. Kabina byla vybavena přehlednou přístrojovou deskou převzatou z dvouplošníku Po-2, jedním předním sedadlem pro pilota, které bylo umístěno v podélné ose trupu a dvěma zadními sedadly pro cestující. Celkově byla bohatě prosklená a poskytovala výborný výhled, který mírně omezovala jen vodorovná ocasní plocha na přídi. Vstupní dveře byly na levé straně zhruba vprostředku délky kabiny, takže se pilot na své místo musel dostávat přes prostor pro cestující. Vzhledem k rozměrnosti tohoto prostoru to ale nebyl žádný problém.

Další novinkou, kterou si Mikojan s Gurjevičem na Utce vyzkoušeli, byl sice pevný (nezatahovatelný), ale zato příďový podvozek. Příďové kolo bylo uchyceno na samonosné hydropneumatické vzpěře a bylo opatřeno tlumičem kmitů. Hlavní kola byla namontována na širokých profilových vzpěrách, kyvně zakotvených v bocích trupu, kde byly uloženy i hydropneumatické tlumiče rázů. Hlavní kola byla vybavena pneumatickými brzdami a v zimě mohl být kolový podvozek dokonce nahrazen lyžemi.

Zkušebními lety se zjistilo, že obavy z nedostatečného chlazení a následného přehřívání motoru, byly poněkud přehnané a tří vrchních přilbových krytů válců, které zajišťovali lepší přívod chladícího vzduchu, se obvykle nepoužívalo. Zůstávaly většinou jen na spodních dvou válcích. Dřevěná dvoulistá tlačná vrtule byla nestavitelná a měla průměr 2,35 m. Palivová nádrž byla v zadní části trupu, oddělená od prostoru pro cestující protipožární přepážkou.

S Utkou bylo podniknuto mnoho testovacích továrních letů a Mikojan s Gurjevičem tak dosáhli svého prioritního cíle. Získali praktické zkušenosti s koncepcí kachna, šípovým křídlem a dalšími novinkami. Zejména nově nabyté poznatky o konstrukci a vlastnostech šípového křídla jim přišly později velmi vhod při stavbě proudových letounů. Druhý cíl se však splnit nepodařilo. Když totiž nabídli MiG-8 Utka armádě, kde mohl sloužit zejména jako dělostřelecký pozorovací, spojovací a sanitní letoun, postavilo se velení k této nabídce odmítavě. Obdobně dopadli i s návrhem uplatnění Utky v civilním sektoru. I přes velmi dobré letové vlastnosti se totiž případným zákazníků zdálo, že by byl stroj takové koncepce pro řadové a málo zkušené piloty jen těžko zvládnutelný.

MiG-8 Utka se tedy v sérii nestavěl a jeho jediný prototyp zůstal ve vývojovém závodě Mikojana a Gurjrviče. Po řadu let byl však úspěšně používán pro služební cesty, dopravu dokumentace a drobných součástek nebo jiným ryze soukromým potřebám konstrukční kanceláře MiG. O tom, že byl tento jednomotorový vzpěrový hornoplošník typu kachna, s vodorovnou ocasní plochou na přídi a tlačným motorem na zádi trupu, opravdu vydařeným kouskem svědčí i to, že za celé ty roky jeho používání nebyl v palubním denníku jediný záznam o havárii, nehodě nebo jiné kritické situaci.

Dle mého názoru se jednalo o velmi hezký malý letounek, který by i dnes určitě našel spoustu příznivců v řadách vyznavačů ultralehkého létání.

Rozpětí 9,50 m
Délka 7,00 m
Výška 2,20 m
Hmotnost 642 kg
Maximální rychlost 215 km/h
Délka rozjezdu 238 m

 

 


Pokud najdete v článku chyby, pište autorovi článku. Jeho jméno je uvedeno v záhlaví či na konci stránky.

V případě jiných dotazů, nápadů nebo problémů,  napište mail sem

Copyright © 2017 All Rights Reserved

Bez písemného souhlasu autorů není dovoleno využívat zveřejněné informace ke komerčním účelům.


Naše další stránky: Agile Factory | Experio | Beatles