Convair F-102A Delta Dagger

podrobná historie

Z archivu Martina Jurečky

YF-102, YF-102A, F-102A

Convair F-102A Delta Dagger jednomístný záchytný stíhač pro každé počasí byl prvním bojovým letadlem na světě s deltovitým křídlem, které bylo nasazeno do řadové služby. Byl rovněž prvním záchytným stíhačem, který dosahoval nadzvukové rychlosti ve vodorovném letu.
Počátek vývoje F-102 sahá do roku 1949, kdy USAF požadovalo nadzvukový záchytný stíhač, který by se mohl postavit sovětským mezikontinentálním proudovým bombardérům. North American F-86D Sabre, Northrop F-89 Scorpion, a Lockheed F-94 Starfire byly podzvukové a neměly dostatečný zbraňový potenciál k plnění výše zmíněného úkolu. Projekt byl znám jako "1954 interceptor", podle předpokládaného roku nasazení.
Letectvo zjistilo, že je dále nemožné vyvíjet avioniku, drak letounu, motory, výzbroj a další komponenty nezávisle na sobě. Byl vydán koncept nazývaný "weapons system" WS-201A, který znamenal vývoj všech zbraňových systémů s ohledem na vzájemnou kompatibilitu. Jednalo se především o řízené střely vzduch-zduch, střelecký a vyhledávací radar a systém řízení palby. Vše schopné zástavby do draku nadzvukového letounu.
Výběrového řízení se zúčastnily firmy: Republic, North American, Chance-Vought, Douglas, Lockheed a Convair. 2.července 1951 byly do užšího výběru vybrány návrhy Convairu, Lockheedu a Republicu. Pozdějí připadlo USAF příliš drahé, platit vývoj tří letounů a proto zrušila Lockheedův projekt.
Republic vyvíjel svůj letoun pod označením AP-57 (Advanced Project). Mělo jít o letoun dosahující rychlosti 3 M ve výšce 24 000 m. To byly v začátku 50.let nevídané parametry. Tento program dostal označení XF-103.
Vládě se ale zdál projekt příliš riskantní a proto byl zastaven
Convair vycházel ze svého experimentálního XF-92A z roku 1948, který sloužil k experimentům s rychlostí 1.5 M. XF-92A byl postaven za konzultací s Dr. Alexanderem Lippischem , který prováděl pokusy s deltovitým křídlem během 2.SV v Německu. XF-92A byl první letoun s deltovitým křídlem na světě, který vzlétl. Projekt F-92 byl ale zrušen ještě před stavbou prototypu.
11.září 1951 dostal Convair smlouvu na svůj letoun s deltovitým kťídlem, který měl označení F-102.
První F-102 měly mít proudový motor Westinghouse J40, ale pzdější stroje již měly dostat výkonější Wright J67 (licenční Bristol Olympus). S motorem J40 měl F-102 dosahovat rychlost 1.88 M na výšce 17 000 m a s J67 1.93 M/19 000 m.
Pro urychlení vývoje programu "1954 Interceptor" použila Air Force takzvaný "Cook-Craigie" program, pojmenovaný podle svých autorů generálů Laurence C. Craigie a Orval R. Cook. Během konce 40.let vyvinuki tito generálové koncept vývoje nového letounu, který se lišil od běžné praxe. Byla přeskočena prototypová fáze, která předcházela sériové výrobě a během níž se prováděly letové testy a odstraňovaly konstrukční závady. Až pak se rozběhla předsériová a sériová výroba. Cook-Craigie program počítá s výrobou prvních sériových strojů již během letových zkoušek prototypu. Takový postup je ale riskantní. Na jedné straně je možný velice rychlý náběh výroby nového letounu pokud letové testy probíhají podle plánu, ale také může v případě zjištění podstatných závad celý vývoj pozdržet a prodražit. Protože F-102 vychází ze zalétnutého XF-92A bylo dané riziko únosné.
V prosinci 1951 nebyl ani motor J67 ani systém řízení palby MA-1 ještě k dispozici. Proto USAF rozhodla o vývoji prozatímní verze - označené F-102A, která bude později nahrazena konečnou verzí - F-102B.
F-102A byl osazen prozatímním systémem řízení palby Hughes E-9 jenž byl později přejmenován na MG-3.
F-102B byl nakonec tak odlišný od F-102A, že dostal v roce 1956 nové označení F-106.
Během vývoje F-102 se vyvíjely i motory a proto bylo rozhodnuto nahradit ve své době nejvýkonější motor J40, který, jak se ukázalo, by nedával F-102 požadovanou výkonnost, novějším Pratt & Whitney J57, jehož výroba byla plánovana na začátek roku 1953.
Práce na 10 předsériových letounech YF-102 (dva Modely 8-80, 52-7994/7995) a osm Modelů 8-82, 53-1779/1786) začaly v dubnu 1952.
Prvních 32 sériových F-102A bylo objednáno 17.prosince 1952. Nasazení prvních letounů do operační služby bylo plánovano na prosinec 1955. Téměř o dva roky později než se původně požadovalo.
YF-102 vycházel z XF-92A. Měl špičatou příd, příďový nasávací otvor byl nahrazen bočním. Palivové nádrže byly v křídle, elektronika v trupu. Výzbroj se skladala z šesti střel vzduch-vzduch Hughes GAR-1 Falcon nesených ve vnitřní pumovnici. Na vnitřních stranách dvířek pumovnice mohl nést 22 5 cm raket FFAR.
Maximální rychlost měla být 1 400 km/10 000 m. Začátkem roku 1953 se objevily problémy. Jedním z nich bylo zjištění z aerodynamického tunelu, kde měření prokázala, že drak letounu nebude schopen vyšší rychlosti než 1 M.
Mezitím pokračovaly práce na prvních YF-102. První byl hotov na podzim 1953. Byl poháněn motorem J57-P-11, 6 580 kg s forsáží. Byl převezen na Edwardsovu základnu, kde 24.října 1953 poprvé vzlétl pod řízením Richarda L. Johnsona. Během letových zkoušek se plně potvrdily závěry ze zkoušek v aerodynamickém tunelu - letoun není schopen překonat zvukovou bariéru ve vodorovném letu.
První YF-102 byl odepsán 2.listopadu při tvrdém přistání zapříčiněném poruchou motoru. Druhý YF-102 vzlétl 11.ledna 1954. Tento letoun dosáhl maximální rychlosti 0.99 M.
Program F-102 se dostal do velkých potíží. Fakticky jeho výkonnost nebyla o moc lepší než F-86D Sabre. Hrozilo zrušení celého programu.
Convair se rozhodl předělat drak letounu podle "pravidla ploch" definovaného vědcem NACA Richardem Whitcombem. To říká, že plocha průřezu trupu podél osy letu musí být konstantní, pak je obtékání trupu při nadzvukových rychlostech optimální. Aby bylo toto pravidlo dodrženo musel být trup snížen v místě připojení křídla a pak rozšířen u odtokové hrany. To dává trupu letounu charakteristický tvar vosího pasu nebo láhve kokakoly.
Trup byl prodloužen a vybaven pomocnými aerodynamickými ploškami. Překryt kabiny dostal strmější tvar, což ale zhoršilo pilotův výhled. Letoun dostal i nový motor J57-P-23, který byl výkonější a lehčí než předchozí J57-P-11. Vzhledem k použití lehčího motoru mohly být z trupu odstraněny některé přepážky. Takto upravený letoun dostal označení YF-102A.
Model 8-90, první ze čtyřech YF-102A (53-1787/1790) provedl roll out 117 dní po začátku překonstruovávání letounu. Poprvé vzlétl z Edwardsovy AFB 20.prosince 1954. Příští den snadno překročil rychlost zvuku, čímž potvrdil správnost pravidla ploch.
Významným datem byl 8.červenec 1955, kdy YF-102A odpálil šest střel Falcon a 24 neřízených raket v čase pod 10 sekund.
Plná výroba F-102A začla u Convairu San Diegu. První produkční model 8-10 nebo F-102A (53-1791) vzlétl 24.června 1955. Měl motor J57-P-23.
Prvních 40 letadel sloužilo k testům a nikdy nesloužily v řadové službě. Výsledkem testů byly další změny v draku letounu. O 1 metr byla zvýšena SOP kvůli lepší stabilitě při vysokých rychlostech.
Jako první bojová jednotka byla F-102A vybavena 327. Fighter Interceptor Squadron, George AFB, California. První letouny dostala 1.května 1956 - o tři roky později než bylo původně plánováno.
V květnu 1956 byla z YF-102A odpálená neřízená střela schopná nést jadernou nálož Douglas MB-1 Genie. Ale rakety Genie se nestaly standardní výzbrojí F-102A.
Populání jméno Delta Dagger bylo pro F-102A vybráno v roce 1957.
Mezi lety 1952 a 1957 bylo vyrobeno celkem 875 F-102A.
Systém řízení palby MG-3 byl později u většiny F-102A nahrazen pokročilejším MG-10.
V říjnu 1957 se začlo na F-102A montovat nové křídlo (od asi 550.kusu). To zvýšilo dostup o 1520 m na 16 760 m a rovněž rychlost na výšce
15 000 m se zvýšila na 1 M. Zvýšila se i stabilita při malých rychlostech.
V roce 1957 zahájil Convair program modernizace dříve vyrobených F-102A na pozdější standard. Znamenalo to nahrazení systému řízení plaby MG-3 systémem MG-10, instalace přípojných bodů pro dvě přídavné
nádrže 870 litrů a náhrada raketnic pro rakety 5 cm raketnicemi pro 7 cm rakety. Nesl-li letoun přídavné nádrže snížila se jeho maximální rychlost.
Koncem roku 1958, létal F-102A u 26 sqadron ADC (Air Defense Command). Nahradil F-86D Sabre. Poslední z 873 F-102A (sériové číslo 57-909) byl předán v září 1958.
Během své služby byl F-102A vybaven IČ systémem pro vyhledávání cílů. Byl umístěn v průhledné kopuli před pilotní kabinou. Byly demontovány raketnice pro neřízené rakety a výzbroj tvořily poslední verze střel Falcon AAM, radarem řízená AIM-4E, a IČ AIM-4F.
První evropská základna , 525. FIS (Fighter Interceptor Squadron) v Bittburgu, dostala 25 F-102A začátkem roku 1959.
V březnu 1962 přelétly F-102A z Okinawy na Tan Son Nhut AFB poblíž Saigonu aby bránily Jižní Vietnam před případným náletem Severovietnamců. Poslední F-102A byly z JV Asie staženy v prosinci 1969. F-102A se nezúčastnily vzdušných soubojů, sloužily jako doprovod B-52 pouze jeden byl sestřelen MiGem-21.
Začátkem 60.let byl F-102A nahrazen letouny McDonnell F-101B Voodoo a Convair F-106 Delta Dart. V roce 1969 byly již všechny F-102A předány Národní Gardě.
Evropské F-102A byly nahrazeny F-4 Phantomem začátkem 70.let.
F-102A sloužil u těchto jednotek NG těchto států: Louisiana, Florida, Texas, North Dakota, Hawaii, Pennsylvania, New York, Washington, Connecticut, Oregion, Maine Vermont, Tennessee, Arizona, South Carolina, South Dakota, Wisconsin, Minnesota, Montana, Idaho, and California.
F-102A nebyl vybaven zařízením pro tankování za letu.
Koncem 60.let navrhl Convair bitevní verzi F-102 s palubním kanónem. USAF se ale o tento návrh nezajímala a proto nebyl realizován.
Poslední F-102A byl z výzbroje ANG vyřazen v roce 1978.

TTD F-102A:

Rozpětí: 11.62 m
Délka: 20.83 m
Výška: 6.51 m
Motor: 1x Pratt & Whitney J57-P-23, 7 257 kg s forsáží nebo J57-P-25, 7 800 kg s forsáží
Max. rychlost: 1 327 km/h / 10 000 m (1.25 M)
Počáteční stoupavost: 3 960 m/min
Dostup: 16 000 m
Max.dolet: 2 170 km
Hmotnost prázdná: 8 780 kg; bojová: 11 110 kg; max.vzletová: 14 290 kg
Velikost palivových nádrží: 4 107 l – vnitřní; 2x 2 858 l - přídavné nádrže
Výzbroj: 6 řízených střel vzduch-vzduch v pumovnici obvyklá kombinace:
               3x Hughes AIM-4A nebo -4E Falcon poloaktivní radarové navádění
               3x Hughes AIM-4C nebo -4F Falcon IČ navádění
               Později bývaly instalovány 3 Falcony a jedna AIM-26A nebo B. V raketnicích na dvířkách pumovnice mohlo být
               neseno 24 neřízených raket ráže 7 cm. Později se neřízené rakety již nepoužívaly.

 TF-102A cvičný

Protože pilotáž letadla s delta křídlem je dosti odlišná od pilotáže klasického letounu, považovala armáda za nutné mít cvičný typ.
Práce na TF-102A začly 16.září 1953. Protože vývoj jednosedadlové verze provázelu problémy, zdržel se i vývoj verze cvičné. V červenci 1954 bylo objednáno 20 TF-102A a první dodávky měly začít v červenci 1955.
TF-102A měl rozšiřenou příď trupu, ve které byla kabina pro dva členy posádky s uspořádáním vedle sebe. Nasávací otvory byly překonstruovány a posunuty níže než u jednomístné verze. Výzbroj byla stejná jako u F-102A, akorát nebyl použit systém řízení palby M-10.
Poprvé vzlétl TF-102A (tovární Model 8-12) 8.listopadu 1955 pod řízením Richarda L. Johnsona. O měsíc později přislíbilo letecto objednat dalších 150 TF-102As.
Rozměrná kabina podstatně zhoršila letové vlastnosti letounu. Trochu pomohla šestice "vortex generator". Proto byl výhradně určen jako cvičný a neuvažovalo se s ním jako s dvojmístnou bojovou verzí. Nebyl schopen dosahovat nadzvukové rychlosti ve vodorovném letu.
I když bylo objednáno 111 kusů, bylo nakonec vyrobeno pouze 63.
Běžně měla každá skvadrona F-102A dva TF-102A.

TTD TF-102A:

Rozpětí: 11.62 m
Délka: 19.30 m
Výška: 6.26 m
Motor: 1x Pratt & Whitney J57-P-23, 7 800 kg s forsáží
Max. rychlost: 1 040 km/h / 11 580 m (0.97 M)
Dostup: 15 240 m
Hmotnost vzletová: 12 600 kg

F-102C, F-102X

F-102C (znám též jako F-102X) byl návrh taktické úderné verze Delta Dagger. Byl poháněn motorem J57-P-47 upraveným tak aby dával letounu potřebný výkon. Byly provedeny změny i v ststému řízení palby.
Dva F-102A (53-1797 a 53-1806) byly modifikovány na YF-102C.
V dubnu 1957 USAF tento projekt zrušila.

F-102 v cizích armádách

F-102 Delta Dagger sloužil pouze ve dvou cizích armádách - turecké a řecké.
V Turecku sloužilo od roku 1968 asi 50 F-102A a TF-102A. Sloužily u squadron č.142 v Murtedu a 181 v Merzifonu. Ve službe zůstaly do roku 1970.
V Řecku sloužilo asi 25 F-102A a TF-102A u 114.křídla v Tanagře.

QF-102A, PQM-102A, PQM-102B tahače terčů

V roce 1973 rozhodlo letectvo použít vyřazené F-102A jako nadzvukové vlekače cílů. Šest F-102A bylo přestavěno na QF-102A – pilotované vlekače použité v testech při vývoji McDonnell Douglas F-15 Eagle.
Tento letoun byl ale také vybaven dálkovým řízením. Poprvé vzlétl v březnu 1974.
Skutečná dálkově řízený byl typ PQM-102A. Kokpit byl obsazen elektronikou pro dálkové řízení. Tento letoun byl použit při testech protiletadlových střel. Poprvé vzlétl 13.srpna 1974. Později byly z letounu vyjmuty všechny nadbytečné systémy. První takto upravený PQM-102A poprvé vzlétl 17.února 1977.
US Army použila sedm PQM-102A pro vyhodnocení střel země vzduch Stinger a SAM-D (později pojmenované Patriot).
V roce 1978 vznikl typ PQM-102B, který se od verze A lišil tím, že řídící elektronika byla ve špici letounu, takže mu zůstala zachována možnost řízení pilotem. Poslední PQM-102B (56-1072) byl spotřebován na Holloman AFB v roce 1986.