Republic F-84 Thunderjet

(Thunderstreak/Thunderflash)

podrobná historie

Z archivu Martina Jurečky

XP-84

Republic Thunderjet/Thunderstreak/Thunderflash proudový stíhací bombardér a průzkumný letoun má svůj počátek v roce 1944 v továrnou financované studii náhrady P-47 Thunderbolt. Nejprve Alexander Kartveli a jeho tým uvažovali o zástavbě proudového motoru do draku P-47, ale brzy tuto myšlenku opustili a vytvořili nový letoun. Motor General Electric TG-180 (J35) měl menší spotřebu paliva než motory prvních proudových letounů jako Lockheed P-80 Shooting Star. Menší průměr motoru zase dovolil postavit štíhlejší trup. Nasávací otvor byl v přídi, přetlaková kabina byla vybavena vystřelovací sedačkou.
Protože dolet byl stejně důležitý jako vysoká rychlost, museli se konstruktéři zříct tenkého křídla ve prospěch prostoru pro palivové nádrže a podvozek. Kritické Machovo číslo křídla bylo nižší než trupu. To bylo primární omezení výkonnosti prvních modelů P-84.
V březnu 1945 objednala USAAF tři prototypy a 400 sériových exemplářů. S blížícím se koncem války v Pacifiku byly ale všechny objednávky na vojenské letouny sníženy nebo i rušeny. 15.ledna 1946 USAAF potvrdila svou objednávku na 15 testovacích YP-84A a 85 sériových P-84B.
První XP-84 (sériové číslo 45-59475) byl hotov v prosinci 1945 a byl poháněn motorem General Electric J35-GE-7. V rozebraném stavu byl letecky přepraven z Farmingdale, New York na Muroc AFB v Californii.
XP-84 poprvé vzlétl 28.února 1946, pilotován Majorem Williamem A. Lienem. Byl to první americký stíhač, který absolvoval svůj první let po skončení 2SV.
TTD XP-84

Maximální rychlost: 952 km/hod /0 m.
Normální dolet: 2 090 km
Stoupavost: na výšku 10 600 m vystoupal za 13 minut.
Hmotnost prázdná: 4 117 kg, max: 7 346 kg

Druhý XP-84 vzlétl v srpnu 1946. 7.září 1946 tento XP-84 ustavil nový americký rychlostní rekord - 983 km/hod. Ale ještě týž den jej pokořil Gloster Meteor, který zaletěl 991 km/hod.

YP-84A testovací letoun

YP-84A bylo označení které dostalo 15 předsériových Thunderjetů. Všechny byly předány USAF v dubnu 1947. Byl poháněn motorem Allison J35-A-15 místo General Electric J35-GE-7. Byly vyzbrojeny šesti 12.5mm kanóny. Čtyři na horní straně přídě a 2 v křídlech.

Sériová čísla YP-84A:
45-59482/59484 Republic YP-84A-1-RE Thunderjet
45-59485/59491 Republic YP-84A-5-RE Thunderjet
45-59492/59496 Republic YP-84A-10-RE Thunderjet

P-84B, první sériový model

P-84B byla první sériová verze Thunderjetu. První kontrakt z ledna 1946 zněl na 15 předsériových YP-84A a 85 sériových P-84B.
Motor P-84B byl Allison J35-A-15C, tentýž jako u YP-84A. P-84B se lišil od YP-84A vystřelovací sedačkou. Měl radiokompas a nové kanóny M-3, které nahradily M-2.
Nová objednávka v červnu 1947 požadovala dalších 141 P-84B. Kanónová výzbroj byla doplněna vysouvatelnými raketnicemi pod křídly pro 11 12.5cm raket.
Dodávky P-84B začaly v létě 1947 k 14.Fighter Group v Dow Field.
Poslední P-84B byl předán v únoru 1948.
Označení P-84B byl změněno na F-84B 11.června 1948.
80 zastaralých F-84Bs bylo převedeno k US Navy během 50.let. Tam sloužily jako vlekače cílů. Tyto letouny byly přejmenovány na F-84KX, a dostaly BuAer čísla 142269/142348.
Dva F-84B (46-641 a 46-661) byly použity při experimentech, kdy byly připojeny na konce křídel modifikovaného EB-29A. Doufalo se, že se tak podaří zvýšit dolet doprovodných stíhačů. Bombardér
by si své ochránce nesl do bojové zóny sám a v případě nutnosti by se odpojili a zasáhly. Tato trojice letadel, ale během testovacího letu 24.dubna 1953 spadla a projekt byl krátce potom jako nebezpečný ukončen.

TTD P-84B:

Motor: 1x Allison J35-A-15C, 1 814 kg
Maximální rychlost: 944 km/hod / 1 200 m

Počáteční stoupavost: 1 586 m/min
Dostup: 12 400 m
Dolet: 2 062 km
Hmotnost prázdná: 4 346 kg, max. vzletová: 8 928 kg

Rozpětí: 11.10 m
Délka: 11.41 m
Výška: 3.91 m

Výzbroj: 6x kulomet 12.5mm (4 ve trupu, 2 v kořenech křídel)

P-84C

Další sériová verze Thunderjetu byla P-84C. Byl prakticky shodný s P-84B. Lišil se motorem Allison J35-A-13C místo stejně výkonného -15C. A-13C byl snazší má údržbu. Navíc má C nový elektrický systém a zjednodušenou palivovou soustavu.
191 P-84C bylo objednáno v červnu 1947. Dodávky P-84C začaly na jaře 1948 - 20.Fighter Group, Shaw AFB.
Označení bylo změněno na F-84C 11.června 1948.
TTD P-84C:
Motor: 1x Allison J35-A-13C, 1 814 kg
Maximální rychlost: 944 km/hod / 1 200 m

Počáteční stoupavost: 1 275 m/min
Dostup: 12 400 m
Dolet: 2 050 km
Hmotnost prázdná: 4 380 kg, max. vzletová: 8 980 kg

Rozpětí: 11.10 m
Délka: 11.41 m
Výška: 3.91 m
Výzbroj: 6x kulomet 12.5mm (4 ve trupu, 2 v kořenech křídel)

P-84D

Další sériová verze Thunderjet byl P-84D. P-84D se od C lišil výkonnějším motorem Allison J35-A-17D, a řadou dalších novinek. Pitotova trubice se přesunula z ocasu na dělící příčku v nasávacím otvoru.
Označení bylo změněno na F-84D 11.června 1948.

TTD P-84D:

Motor: 1x Allison J35-A-17D, 2 267 kg
Maximální rychlost: 944 km/hod / 1 200 m

Počáteční stoupavost: 1 238 m/min
Dostup: 12 000 m
Dolet: 1 927 km
Hmotnost prázdná: 4 470 kg, max. vzletová: 9 104 kg

Rozpětí: 11.10 m
Délka: 11.41 m
Výška: 3.91 m

F-84E, Korejská válka

Další sériová verze Thunderjet byl F-84E. F-84E měl tentýž motor jako P-84D --- Allison J35-A-17D. Změny se týkaly trupu. Měl vyhledávací radar Sperry APG-30, vylepšené nádrže na koncích křídel a o 0.3m větší pilotní kabinu. Pod ocasem byly vysouvací pomocné startovací rakety. Díky možnosti nést další přídavné nádrže
se dolet zvýšil na 3 137 km.
První F-84E byl objednán 29.prosince 1948 a první exemplář (49-2022) vzlétl 18.května 1949. Celkem bylo postaveno 843 F-84E.
F-84E byla verze kterou byla vybavena většina ze šesti USAF wings provozujících F-84 v počátku Korejské války. První bojový let podnikl 7.prosince 1950.
F-84Es byly nejprve určeny jako doprovodné stíhače pro B-29. Při plnění tohoto úkolu se často setkávaly s MiG-15. První sestřel MiGu zaznamenal F-84 21.ledna 1951. F-84E s přímým křídlem byl ale mnohem pomalejší než MiG-15 se šípovým křídlem. MiGy tak často prolétly kolem doprovodných F-84E a zaútočily na B-29. Konečné skóre vzdušných soubojů bylo 9 sestřelených MiG-15 a 18 F-84.
Úloha soupeře MiG-15 později přešla na mnohem výkonnější F-86 Sabre a Thunderjet byl převeden na útoky proti pozemním cílům. V této roli nahradil stíhací bombardér F-80. F-84E a později F-84G vzlétl k celkem
86 400 bojovým letům a shodil 55 897 tun bomb. 122 Thunderjetů bylo ztraceno v protiletadlové palbě.
Nejvýznamnější operací F-84 v Korejské válce byly nálety na protipovodňové hráze v Toksanu 13.května 1953, a Chusanu o tři dny později.

TTD F-84E:

Motor: 1x Allison J35-A-17, 2 267 kg
Maximální rychlost: 986 km/hod / 1 200 m
Počáteční stoupavost: 1 848 m/min
Dostup: 13 180 m
Normální dolet: 2 390 km
Max.dolet: 3 137 km
Hmotnost prázdná: 4 628 kg, max. vzletová: 10 185 kg
Rozpětí: 11.10 m
Délka: 11.41 m
Výška: 3.91 m
Výzbroj: 2x bomba 453 kg nebo 2x raketa 544 kg 29cm nebo raketnice 32x 12.5cm
 

F-84G

V listopadu začaly vývojové práce na variantě F-84G Thunderjet - taktický bombardér schopný nést jaderné bomby. Mělo jít jen o mezityp do doby, než bude k dispozici F-84F Thunderstreak se šípovým křídlem. Vzhledem k tomu, že došlo ke skluzu v zavádění F-84F do výroby, dostal se F-84G do sériové výroby,
která skončila 27.července 1953 - v poslední den Korejské války. Stal se nejvíce vyráběnou verzí série F/P-84. Bylo vyrobeno celkem 3 025 kusů.
Od dřívějších Thunderjetů se F-84G liší výkonnějším motorem Allison J35-A-29. F-84G mohl nést 1 814 kg vnější výzbroje. Byl též vybaven zařízením pro tankování za letu. Protože se očekávaly dlouhé bojové lety, byl letoun vybaven autopilotem. Nejvýraznější změnou byl rámový překryt kabiny oproti bezrámovému u starších verzí. Nejde však o jednoznačný identifikační znak verze G, neboť rámový kryt byl montován i na mnoho starších F-84.
První F-84G byl předán USAF v červnu 1951. Většina jich sloužila na území USA, v Evropě a několik několik i v Koreji. Sloužil rovněž jako dálkový doprovodný stíhač. Dálkové lety s doplňováním paliva za letu začaly podnikat v roce 1952.
V roce 1953 sloužil Thunderjet s přímým křídlem u 14 wingů USAF. Byl vybaven bombardovacím systémem Low Altitude Bombing System (LABS).
Všech Thunderjetů s přímým křídlem bylo vyrobeno 4 455. V roce 1953 jich přes 1900 sloužilo u 21 wingů stíhacích bombardérů NATO. F-84G sloužil v letectvech Belgie, Dánska, Norska, Holandska, Turecka, Portugalska a Taiwanu. F-84G byl také exportován do nečlenských zemí NATO: Jugoslávie, Írán a Thajsko.
Koncem 50.let byl nahrazen F-84F Thunderstreak s šípovým křídlem.

TTD F-84G:

Motor: 1x Allison J35-A-29, 2 540 kg
Maximální rychlost: 1 000 km/hod / 0 m
Na 10 600 m vystoupá za 9.4 minut
Dostup: 12 300 m
Max. dolet: 3 218 km
Hmotnost prázdná: 4 627 kg, max. vzletová: 10 185 kg

Rozpětí: 11.10 m
Délka: 11.61 m
Výška: 3.84 m
Výzbroj: 6x kulomet 12.5mm (4 ve trupu, 2 v kořenech křídel)

F-84F Thunderstreak, stíhací bombardér, šípové křídlo

Verze F-84 se šípovým křídlem byl plánován koncem roku 1949 s cílem pozvednou výkonnost Thunderjetu na úroveň F-86 Sabre. Přitom se doufalo, že teto verzi zůstanou zachovány dobré vlastnosti pro útok na pozemní cíle. Protože v té době mělo USAF málo prostředků na vývoj. byla zvolena cesta modifikace F-84E.
Nejprve byla tato verze označena jako XF-96A. Pro konverzi byl vybrán poslední letoun F-84E (49-2430). Křídlo mělo šíp 38,5° a ocasní plochy byly rovněž šípové. Motor byl Allison J35-A-25. Konstrukce XF-96A 49-2430 trvala 167 dní. Po dokončení byl rozmontován a přeletěn z Farmingdale na Muroc AFB. Zde 3.června 1950 poprvé vzlétl.
Ukázalo se, že výkonnost není taková jak se očekávalo. Kdyby nebylo války v Koreji asi by byl projekt zrušen. V červenci 1950 byl potvrzen kontrakt na výrobu sériových F-96A. 9.srpna 1950 bylo označení změněno na XF-84F a přiděleno jméno Thunderstreak. První sériový Thunderstreaks se očekával na podzim 1951.
I když výkon na malých výškách byl dostatečný, požadovala USAF vyšší výkon pro vzlet, stoupání a let na vysokých výškách. Proto byl vybrán nový motor - britský Armstrong-Siddeley a dohodnuta jeho licenční výroba v továrně Curtiss-Wright pod označením J65.
Motor Sapphire byl větší než J35 a proto byl trup XF-84F výrazně přepracován. Vstup vzduchu dostal eliptický tvar. První prototyp XF-84F (49-2430) byl osazen novým motorem (ještě dovezeným) a vzlétl 14.února 1951.
V roce 1951 byly postaveny dva předvýrobní YF-84F (51-1344 a 51-1345). Druhý exemplář (51-1345) měl nasávací otvory v kořenech křídel. Tato verze měla menší tah motoru a proto byla zavržena.
První sériový F-84F-1-RE (51-1346) byl konečně připraven pro první let na konci roku 1952. Vzlétl 22.listopadu 1952. Sériový F-84F se od předsériových lišil především překrytem kabiny. Dále jeden podtrupový brzdící štít byl nahrazen dvěma perforovanými po stranách trupu, které se mohly používat při všech rychlostech.
Výroba Thunderstreaků ve Farmingdale byla doplněna subdodávkami od Kaiser Metal Products of Bristol, Pennsylvania - zadní část trupu, Servel z Evansville, Indiana - křídla a Goodyear Aircraft - větrný štítek a plášť zadní části trupu.
V roce 1952 se začal Thunderstreak sériově vyrábět i v továrně General Motors v Kansas City. Tam postavené Thunderstreaky byly známy jako F-84F-GK (místo RE), a od strojů od firmy Republic se lišily pouze sériovým číslem.
Bylo vyrobeno 10 exemplářů F-84F-1-RE. Byl poháněn motorem Wright J65-W-1.
F-84F-5-RE poháněl motor J65-W-3 nebo jeho ekvivalent Buick J65-B-3. Dodávky této verze začaly na konci roku 1953.
První F-84F-25-RE (51-1621) byl hotov na konci roku 1953. Měl plovoucí výškovku, tím byly trošku zmírněny problémy se stabilitou, které provázely F-84F po celou dobu jeho služby.
F-84F-50-RE - březen 1955. Měl výkonnější motor J65-W-7 (nebo J65-B-7). Technické limity draku neumožňovaly tento výkon využít na malých výškách, ale zlepšila se stoupavost a bojový dostup.
F-84F-75-RE byl poslední verzí Thunderstreaku postavenou ve Farmingdale. Byl vybaven brzdícím padákem.
Poslední Thunderstreak sjel ze sériové linky ve Farmingdale v srpnu 1957. Celkem bylo postaveno 2112 kusů. A dalších 599 bylo vyrobeno u General Motors.
USAF měla F-84F v červnu 1955 u 12 Wingů. šest u Tactical Air Command (TAC) a šest u Strategic Air Command (SAC).
F-84F sloužící u TAC byly vybaveny pro nesení jaderné zbraně. Tyto stroje byly vybaveny systémem Low Altitude Bombing System (LABS). Strategie jaderného bombardování byla tato: F-84F se k cíli přiblíží ve výšce stromů, v blízkosti cíle udělá poloviční looping, odhodí pumu a maximální rychlostí odlétá pryč v tom směru odkud přiletěl.
Thunderstreak u Strategic Air Command sloužil jako doprovodný stíhač pro B-29, B-50 a B-36 - strategické bombardéry dalekého doletu. Po náhradě těchto bombardérů proudovými byly F-84F SAC převedeny k TAC. V polovině roku 1957 to již byly všechny Thunderstreaky.
 
Thunderstreak létal u těchto Fighter Bomber Groups of USAF:
20. Fighter Bomber Group
31. Fighter Bomber Group
407. Fighter Bomber Group (515., 516., 517. Squadrons)
366. Fighter Bomber Group (389., 390., 391. Squadrons)
81. Fighter Bomber Group (78., 91., 92. Squadrons)
15. Fighter Bomber Group (45., 46., 47. Squadrons)
21. Fighter Bomber Group (416. Squadron)
 
Piloti TAC a SAC shledávali F-84F obtížný k pilotáži. Jeho maximální hmotnost byla 9 000 kg a přistávací rychlost 250 km/hod byly pro piloty zvyklé na lehčí a pomaleji přistávací stroje velice nepříjemné. Přesto F-84F získal dobrou reputaci díky robustní konstrukci a vysoké spolehlivosti.
V prvosledové linii byl F-84F nahrazen North American F-100 Super Sabre. Řada F-84F byla převedena k Air National Guard. Avšak během Berlínské krize v roce 1961 byly některé F-84F reaktivovány. U TAC zůstal F-84F do poloviny 60.let, kdy byl nahrazen McDonnell F-4C Phantom. Z výzbroje ANG byl vyřazen koncem 60.let. Poslední F-84F byl od ANG vyřazen v roce 1971.
 
F-84F sloužil v mnoha zemích NATO. Z celkem 2711 vyrobených Thunderstreaků jich bylo 1301 prodáno do Evropy.
První zemí, která Thunderstreaky dostala byla Francie. Armee de l'Air dostala své první Thunderstreaky v roce 1955. V říjnu 1956 se zúčastnily Suezského incidentu. 23.října 1956 přelétlo 36 francouzských Thunderstreaků na izraelskou základnu v Lyddia a v téže době přelétly další F-84F na základnu
Akrotiri na Kypru. Thunderstreaky z Lydda podporovali izraelské síly při invazi na Sinaj 29.října. Letouny z Kypru zaútočily na Egyptská letiště 1.listopadu. Na zemi bylo zničeno 20 egyptských bombardérů Il-28 a jeden Il-28 byl kyperskou jednotkou sestřelen. Tato operace byla ukončena 6.listopadu a byl při ní ztracen pouze jeden F-84F. Francie nahradila své F-84F v polovině 60.let letouny Mirage IIIE.
Belgické letectvo Aerienne Belge začaly dostávat F-84F v srpnu 1955. Nahradily F-84G Thunderjety. Většina belgických F-84F byla nahrazena stíhači F-104G začátkem 60.let.
Holandské Koninklijke Nederlandse Luchtmacht dostaly F-84F v roce 1956. Byly nahrazeny F-104G Starfighter začátkem 60.let.
Italské Aeronautica Militare Italiano vybavilo své tři brigády F-84F v roce 1956.
Nově budovaná Luftwaffe dostal velký počet F-84F. Thunderstreak byl první bojový letoun, který používala nová Luftwaffe po konci 2.světové války. 20.června 1958 dosáhla první jednotka stíhacích bombardérů Jabo G.31 operační způsobilosti. 450 Thunderstreaků sloužilo u Luftwaffe koncem 50. a začátkem 60. let. Pak byly nahrazeny v Evropě vyrobenými F-104G Starfighter.
Mnohé vyřazené německé, belgické a holandské Thunderstreaky byly předány Řecku a Turecku. Mnohé z nich sloužily až do konce 70.let, kdy byly nahrazeny Northrop F-5. F-84F použilo Turecko nad Kyprem během 70.let. Ale nejsou zprávy o případných střetech s řeckými F-84F.

TTD F-84F-25-RE:

Motor: 1x Wright J65-W-3
Maximální rychlost: 1 118 km/hod / 0 m (0.91 M), 1 058 km/hod / 6 100 m, v klesání až 1.18 M
Dostup: 14 000 m
Bojový dolet: 1 271 km
Max. dolet: 3 443 km
Počáteční stoupavost: 2 500 m/min
Hmotnost bojová: 11 790 kg, max. vzletová: 12 700 kg
Rozpětí: 10.24 m
Délka: 13.23 m
Výška: 4.39 m
Výzbroj: 6x kulomet M-3 12.5mm (4 ve trupu, 2 v kořenech křídel), na závěsnících až 2 700 kg - typicky
2x bomba 900 kg + 11x 12.5cm HVAR nebo 4x 453 kg bomba + 24x 7.5 cm raket
 

RF-84F průzkumná verze

RF-84F Thunderflash byla fotoprůzkumná verze F-84F Thunderstreak. Nasávací otvory se přesunuly do kořenů křidel a tak v přídi uvolnily místo pro kamery.
Druhý prototyp YF-84F měl vstupu vzduchu v kořenech křídel; s tím, že příďový otvor zůstal zachován, ale byl překryt. Ale zjistilo se, že nasávací otvory v kořenech křídel způsobují ztrátu tahu a proto nebylo toto uspořádání u sériových F-84F použito. USAF ale potřebovala náhradu za zastaralý průzkumný
Lockheed RF-80 Shooting Star a měla za to, že YF-84F bude dobrý průzkumný letoun.
První předvýrobní prototyp, označený YRF-84F (51-1828) byl dohotoven v únoru 1952. Čtyři 12.5mm kulomety umístěny v křídle a na křídle přibyl dvojitý aerodynamický plůtek.
V červnu 1952 bylo objednáno 41 letounů pod označením RF-84F. Letoun dostal jméno Thunderflash.
První sériový blok byl osazen motorem Wright J65-W-3. V červnu 1955, sériový blok RF-84F-20-RE dostal motor Wright J65-W-7. V přídi bylo šest kamer. Za pohyblivými dvířky byl periskop pro promítání snímaného obrazu do kokpitu. Pod křídlem mohl být nesen kontejner s fotografickými blesky pro noční průzkumné lety.
Dodávky RF-84F Thunderflash začaly v březnu 1954 - 363.Tactical Reconnaisance Wing, Shaw AFB, North Carolina. V červnu 1956 byla čtyři průzkumná křídla USAF vybavena RF-84F. Poslední z 715 RF-84F sjel z výrobního pásu ve Farmingdale v lednu 1958.
Doba služby RF-84F u USAF byla relativně krátká a většina jich byla nahrazena McDonnell RF-101 Voodoo letoun na přelomu 50. a 60.let. Pak sloužil u ANG do konce 60.let.
386 z 715 RF-84F sloužilo v letectvech členských zemí NATO: NSR, Francie, Belgie, Holandsko, Itálie, Dánsko, Norsko, Turecko a Řecko.

TTD RF-84F:

Motor: 1x Wright J65-W-7, 3 500 kg
Maximální rychlost: 1 092 km/hod / 0 m (0.89 M), 1 008 km/hod / 1 500 m, 976 km/hod / 10 600 m (0.92 M),
v klesání až 1.175 M
Dostup: 14 000 m
Taktický rádius: 675 km
Max. dolet: 3 218 km
Počáteční stoupavost: 2 400 m/min
Hmotnost prázdná: 6 350 kg, bojová: 9 111 kg, max. vzletová: 11 514 kg
Rozpětí: 10.24 m
Délka: 14.53 m
Výška: 4.58 m
Výzbroj: 4x kulomet M-3 12.5mm (kolem vstupů vzduchu)
 

F-84J: motor J73 , postaveny pouze dva

F-84F měl nedostatečnou stoupavost a nízkou maximální rychlost ve velkých výškách. USAF požádala Republic, aby prověřil možnost použití nového motoru General Electric J73. Tento projekt dostal označení F-84J.
Jako první krok byly dva F-84F-25-RE (51-1708 a 1709) staženy ze sériové linky a upraveny pro motor General Electric XJ73-GE-5 nebo XJ73-GE-7. Tyto upravené F-84 byly přejmenovány na YF-84J.
První YF-84J (51-1708) vzlétl 7.května 1954. Zvýšený výkon motoru J73 dovolil YF-84J dosáhnout rychlosti 1.09 Mach. USAF ale jeho sériovou výrobu nepotvrdilo. Před zavedením do služby totiž stál 1.25 machový F-100 Super Sabre, který nabízel mnohem větší výkon. Druhý YF-84J (51-1709) byl zrušen v červnu 1954, ještě před vzletem. Program F-84J byl zrušen 31.srpna 1954.

 

XF-84H

XF-84H byl experimentální projekt k testování možnosti užití turbovrtulového pohonu pro bojová letadla.
Přes označení XF-84H to byl zcela nový letoun a se sériovými F-84F a RF-84F měl společných velice málo dílů. Rozdíl byl tak velký, že původní označení bylo podle některých zdrojů F-106. Kontrakt na dva prototypy XF-84H byl uzavřen 15.prosince 1952. Sériová čísla byla 51-17059 a 51-17060. Letoun byl poháněn třílistou nadzvukovou(?) vrtulí v přídi. Nasávací otvory byly v kořenech křídel. Ocas byl vysoký ve tvaru písmene T.
XF-84H (51-17059) poprvé vzlétl 22.července 1955. Výkony letounu byly velice slabé. XF-84H nikdy neletěl rychleji než 836 km/hod. Tak se ani zdaleka nepřiblížil ke své projektované rychlosti 1 078 km/hod. Letoun měl i velké mechanické nedostatky. Z osmi letů prvního prototypu pouze jeden neskončil nouzovým přistáním.
Původně o vrtulovém letounu uvažovalo námořnictvo pro své letadlové lodě. Ale vývoj parního katapultu, šikmá paluba a tankování za letu eliminovalo všechny důvody pro použití vrtulového stroje místo proudového.
Podle některých pramenů druhý prototyp (51-17060) nikdy nevzlétl, podle jiných vzlétl čtyřikrát.

TTD XF-84H:

Motor: 1x turbovrtulový Allison XT-40-A-1
Maximální rychlost: 1 078 km/hod / 3 050 m (projektovaná, nebyla dosažena)
Na 10 600 m vystoupal za 12 minut
Dolet: 1 652 km
Hmotnost prázdná: 7 900 kg, max. vzletová: 13 468 kg
Rozpětí: 10.21 m
Délka: 15.70 m
Výška: 4.67 m
Výzbroj: 1x 15mm kanón 1200 nábojů, 1 800 kg pum

RF-84K Parasite

První stíhače měly malý dolet a vytrvalost. Projekt FICON (FIghter CONveyor) ze začátku 50.let to řešil tím, že bombardér svůj stíhač nesl s sebou na palubě - parazitní stíhač.
19.ledna 1951 byla u Convairu objednána modifikace bombardéru RB-36F (sériové číslo 49-2707) na nosič modifikovaného F-84E. Modifikovaný RB-36F byl přejmenován na GRB-36F. Jeho pumovnice byla výrazně upravena. Obvyklé držáky pum byly nahrazeny vysunovatelnou hrazdou ve tvaru H. F-84E sériové číslo 49-2115 dostal na vrch přídě před kabinu hák. Letící F-84E se hákem zachytil za hrazdu, ta se kolem něj otočila a zaklesla se do zámku na konci trupu. Pak byl letoun vtažen do upravené pumovnice.
Sestava GRB-36F/F-84E začala první testy vypuštění a zachycení 9.ledna 1952. První cyklus vypuštění a zachycení byl proveden 23.dubna 1952.
V roce 1953 byl podobně jako F-84E upraven i průzkumný YRF-84F 51-1828. Klasický podvozek mu zůstal. Tento letoun byl přejmenován na GRF-84F.
Úspěšné zkoušky F-84E a GRF-84F vedly USAF k objednávce úpravy 25 průzkumných RF-84F na parazitní letoun. Tyto letouny byly přejmenovány na RF-84K. Sériová čísla byla 52-7254/7278. Byla objednána i modifikace deseti bombardérů B-36D na mateřské letouny tento letoun byl přejmenován na GRB-36D.
Deset GRB-36D bylo předáno SAC v únoru/březnu 1955. Při typickém letu nesl GRB-36D RF-84K na vzdálenost 4 520 km a RF-84K uvolňoval ve výšce 7 600 m. Po skončení průzkumné akce se RF-84K vrátil do GRB-36D a společně se vrátily na základnu.
Mateřské GRB-36D sloužily u 99.Strategic Reconnaissance Wing na Fairchild AFB, a RF-84K u 91.Strategic Reconnaissance Squadron na Larson AFB. Průzkumné operace trvaly do jara 1956, kdy byly rychle ukončeny. Snad to způsobilo zavedení U-2.
 

Projekt Tom Tom, B-29, B-36

První trysková letadla měla malý dolet. Tento problém se řešil u doprovodných stíhačů dálkových bombardérů velice kuriózními způsoby. Buď byly stíhače vlečeny za bombardérem nebo si bombardér stíhač nesl ve zvláštní pumovnici. Projekt "Tom Tom" přinesl další řešení: stíhače byly připojeny na konec křídla bombardéru.
Dva F-84B (46-641 a 44-661) byly vybrány a modifikovány pro úvodní testy. Tyto dva F-84B byly přejmenovány na EF-84B. Konce křídel EF-84Bs byl upraveny tak, že mohly být připojeny ke křídlu upraveného EB-29A (sériové číslo 44-62093).
Jak se očekávalo, ukázal se tento nápad jako velice riskantní. Celé souletadlí EF-84B/EB-29A/EF-84B havarovalo 24.dubna 1953. Krátce poté byl projekt přerušen.
Souběžně s havarovanou trojicí se zkoušela i další trojice - dva RF-84F (51-1848 a 51-1849) a RB-36F
(49-2707). Bylo uskutečněno pouze několik připojení, která byla díky turbulenci velice obtížná a nebezpečná. Projekt byl zrušen koncem roku 1953, kdy experimenty s tankováním za letu ukázaly schůdnější cestu k prodloužení doletu stíhače.