podrobná historie

Z archivu Martina Jurečky

F-105A, motor J57
F-105 Thunderchief byl první nadzvukový taktický stíhací bombardér, který byl pro takový účel od počátku projektován. Všechny předchozí typy vznikly adaptací čistých stíhačů. Thunderchief je největší jednomístný, jednomotorový stíhač jaký kdy byl postaven. I když byl konstruován jako nosič jaderných zbraní ve Vietnamu nosil konvenční pumy. I když byl veliký,těžký a relativně hůř manéroval má na svém kontě z Vietnamské války 27 1/2 sestřelu nepřátelských stíhačů.
F-105 byl znám pod několika přezdívkami jako Super Hog, Ultra Hog a Lead Sled, ale dnes je vzpomínán jako Thud.
397 z celkem 833 postavených F-105 bylo za Vietnamské války ztraceno v boji nebo při nehodách.
Počátky F-105 spadají do roku 1950. F-84F Thunderstreak stíhací bombardér se šípovým křídlem absolvoval svůj první let, když v červnu 1950 vyzvala USAF Alexandera Kartveliho z Republic Aircraft Corporation aby vypracoval studii jeho nástupce. Kartveli a jeho tým vymysleli 108 různých konfigurací pod továrním označením AP-63 (AP = Advanced Project) než se rozhdli pro jednomístný, jednomotorový letoun se šípovým křídlem. Primárním úkolem byl jaderný úder, ale sekundárně byl schopen i boje vzduch-vzduch. Maximální rychlost
měla být 1.5 M. Drak letounu byl optimalizován pro operace vysokými rychlostmi na malých výškách.
V květnu 1952 byl podepsán návrh na vývoj nového letounu místo vylepšovaní starého F-84F. Nový letoun dostal označení F-105.
V září 1952 byl uzavřen kontrakt na 199 F-105, přičemž první letouny se měly dostat do služby v roce 1955. Jaderná puma měla být nesena v pumovnici, která byla dlouhá 4.82 m a široká a hluboká 0.80 m. Tehdejší jadené pumy byly veliké.
V březnu 1953 v očekávání konce války v Koreji a protože USAF nebylo schopno definovat detailně své požadavky, byl program zredukován na 37 F-105A a 9 RF-105A. F-105A byl stíhací bombardér a RF-105A byla fotografická průzkumná varianta.
F-105 měl vstupy vzduchu v kořenech křídel. Hlavní podvozek se zatahoval do křídla a proto nebylo možno do křídla umístit palivové nádrže. Veškeré palivo se vezlo v trupu a nebo pod křídly v přídavných nádržích. Pumovnice pojala 3 600 kg jaderných nebo konvenčních pum. Na 4 podkřídelních a jednom podtrupovém závěsníku mohl nést dalších 1 800 kg výzbroje.
Maketa byla hotova 27.října 1953. Již tehdy bylo jasné, že původně uvažovaný motor J-71 nebude dávat pro tak veliký letoun dostatek výkonu. Byl nahrazen motorem Pratt a Whitney J75. Ale protože šlo o vyvíjený motor, který ještě nebyl k dispozici měly být první F-105 poháněny slabším Pratt & Whitney J57. F-105 poháněný motorem J57 byl označen F-105A a verze s motorem J75 byla F-105B.
V únoru 1954 byla v důsledku zdržení vývoje snížena objednávka F-105 na 15 letounů. V září 1954 se počet dál snížil na 3, ale v říjnu zase vzrostl na 6.
1.prosince 1954 vydala Air Force konečně svůj požadavek na F-105. Požadavek zněl na taktický útočný letoun poháněný motorem J75, s možností tankování za letu s pokročilým systémem řízení palby. Rovněž byl požadován inerciální navigační systém, což byla v té době vysoce vyspělá technika.
V únoru 1955 obnovilo Air Force svůj požadavek na 15 testovacích letounů. Kontrakt byl rozdělen na 2 YF-105A, 10 F-105B a 3 fotoprůzkumné RF-105A.
Když byly konstruovány první dva YF-105A, poučili se konstruktéři u Convairu s jeho YF-102 - záchytným stíhačem pro každé počasí. YF-102 nedokázal ve vodorovném letu překonat rychlost zvuku. Řešením byla úprava tvaru trupu podle pravidla ploch, podle něhož má mít trup po celé délce přibližně konstantní plochu
příčného průřezu. To sníží aerodynamický odpor. F-105B navržený podle tohoto pravidla pak měl s motorem J75 dosahovat ve výšce rychlost 2M. Nasávací otvory měly měnitelnou geometrii.
YF-105A poháněný motorem J-57 měl zachován původní tvar trupu i jednodché nasávací otvory.
První YF-105A provedl roll out na podzim 1955. Byl odeslán na Edwards AFB. První let YF-105A (54-0098) provedl 22.října 1955, pilotován zkušebním pilotem firmy Republic Russell M. Rothem. Hned při prvním letu hladce překonal rychlost zvuku. Ale jak se očekávalo odpor vzduchu byl vysoký. Dosahoval max.rychlosti
1.2 M přesto, že byl poháněn slabším motorem J57 a trup nebyl konstruován podle pravidla ploch.
16.prosince byl letoun poškozen, když musel Russell Brown nouzově přistát, poté co přišel o pravý podvozek když jej při letu vysokou rychlostí nechtěně vysunul. Poškození bylo tak veliké, že oprava do letuschopného stavu by byla příliš drahá.
Druhý YF-105A vzlétl poprvé 28.ledna 1956. Byl shodný s prvním YF-105A.
TTD F-105A Thunderchief:
Motor: 1x Pratt & Whitney J57-P-25, 6 802 kg
Maximální rychlost: 1 380 km/hod / 10 980 m; 1 250 km/hod / 0 m
Na 9 000 m vystoupá za 17.6 min
Bojový dostup: 15 200 m
Normální dolet: 1 625 km
Maximální dolet: 4 376 km
Rozpětí: 10.65 m
Délka: 18.73 m
Výška: 5.33 m
Hmotnost prázdná: 9 530 kg
Maximální vzletová: 18 390 kg
Výzbroj: 1x 20-mm rotační kanón M61, v podvěsu 3 600 kg
 
F-105B
F-105B byl první sériovou verzí Thunderchiefu. Byl poháněn novým výkonným motorem Pratt & Whitney J75 s tahem 10 657 kg s forsáží. Trup byl postaven podle pravidla ploch objeveným Richardem Whitcombem.
Od YF-105A se lišil i upraveným vstupem vzduchu, který zabraňoval vniknutí rázové vlny do motoru.
Byly postaveny čtyři prototypy YF-105B (sériová čísla 54-0100/0103). První YF-105B (54-0100) vzlétl 26.května 1956. Byl zničen při přistání když se nevysunulo příďové kolo.
19.června 1956 dostal F-105 oficiálně jméno Thunderchief.
30.ledna 1957 vzlétl další YF-105B (54-0101). I on havaroval v důsledku poruchy podvozku. Brzy se zjistilo, že příčinou je interference mezi podvozkem a vstupu vzduchu (?).
V březnu 1956 uvolnila USAF prostředky pro nákup 65 F-105B a 17 RF-105B. RF-105B byla fotoprůzkumná verze stíhacího bombardéru F-105B a měl nahradit RF-84F. V červnu bylo k programu přidáno 5 dvojmístných F-105C.
Během testů bylo dosženo maximální rychlosti 2.15 M. Testy potvrdily dobrou výkonnost letounu, ale odhalily nedostatky v jiných systémech. Byly to systém řízení palby General Electric MA-8 a jeho součásti (E-34 radar, E-50 gyroscopický zaměřovač, E-30 sestava pro toss-bombing a systém zabezpečení jaderných zbraní), navigační počítač Bendix a autopilot General Electric FC-25.
První sériový F-105B (54-0104) vzlétl poprvé 14.května 1957, pilotován Henry G. Beaird Jr. O tři roky později než se původně očekávalo.
Rozměrná pumovnice byla původně určená pro jadernou zbraň, neboť Thunderchief byl taktický jaderný útočný letoun. Později se ukázalo, že jaderná zbraň nebude běžně používána a pumovnice byla předĚlána tak aby mohla pojmout přídavnou nádrž nebo konvenční munici. Konvenční munice mohla být nesena i na 4 podkřídlových a jednom podtrupovém závěsníku.
Sériové F-105B začaly sjíždět z výrobního pásu ve Farmingdale v roce 1958 a Air Force oficiálně převzala první stroj 27.května 1958. První jednotka - 335. Tactical Fighter Squadron 4.Tactical Fighter Wing TAC na Eglin AFB a později na Seymour Johnson AFB. V lednu 1959 dosáhla operační způsobilosti. Kvůli nedokončeným testům byla ale plně bojeschopná až o rok později. Přetrvávaly potíže s autopilotem, hlavním počítačem a systémem řízení palby MA-8. A navíc byl nedostatek náhradních dílů. Přesto F-105B dokončil první rok služby bez vážnějšího incidentu. To bylo poprvé v historii USAF.
11.prosince 1959 ustavil F-105B pilotovaný Brig. Gen. Joseph Moore (velitel 4.TFW) nový rychlostní rekord 1 957 km/hod na 100 km uzavřeném okruhu.
Nehledě na velikost a hmotnost, byl v květnu 1963 F-105B vybrán jako náhradník F-100C Super Sabre u display teamu USAF - Thunderbirds. Poslední z 9 speciálně modifikovaných F-105B byl předán 16.dubna 1964 deset dní před prvním plánovaným veějným představením nového letounu. Letoun měl demontován 20-mm kanón a v pumovnici bylo instalováno dýmovací zařízení. Čtyři letouny měly ocasní plochy zpevněny ocelí, aby se zvýšila pevnost potřebná při vysoké akrobacii. Skupina několikrát vzlétla, ale došlo k několika nehodám.
Kapitán Devlin zahynul když jeho F-105B (57-5801) narazil do sloupu. Aby mohl display team pokrýt plánovaná vystoupení byl znovu vybaven 11 letouny F-100D Super Sabre. F-100D zůstaly u Thunderbirds do roku 1969, kdy byly nahrazeny F-4E Phantom. Zbylé F-105B byly převedeny zpět na bojový standard a předány 141.TFS New Jersey Air National Guard.
První sériový blok F-105B byl poháněn motorem J75-P-5; blok F-105B-20-RE dostal výkonnější J75-P-19 jímž pak byly zpětně vybaveny i starší sériové bloky.
Služba F-105B u USAF byla relativně krátká, v roce 1964 začal být nahrazován verzí pro každé počasí F-105D. F-105B pak byly převedeny do výzbroje Air National Guard - 108.TFG New Jersey ANG, 16.dubna 1964. Poslední armádní F-105B byl vyřazen v roce 1981.
TTD F-105B:
Motor: 1x Pratt & Whitney J75-P-3/P-5, 10 657 kg
Maximální rychlost: 2 214 km/hod / 10 980 m; 1 394 km/hod / 0 m
Počáteční stoupavost: 10 980 m/min
Bojový dostup: 14 670 m
Bojový dolet: 1 197 km
Maximální dolet: 3 584 km
Rozpětí: 10.65 m
Délka: 19 20 m
Výška: 6.00 m
Hmotnost prázdná: 11 725 kg
Maximální vzletová: 21 313 kg
Výzbroj: 1x 20-mm rotační kanón M61, v podvěsu a pumovnici 3 600 kg
 
JF-105B
Označení RF-105B bylo určeno pro projektovanou fotoprůzkumnou verzi F-105B. Radar E-34 a rotační kanón M61 byly nahrazeny kamerami. Byly objednány tři prototypy RF-105B se sériovými čísly 54-0105, 54-0108 a 54-0112 a 17 sériových letounů. Letectvo se však rozhodlo pro McDonnell RF-101 Voodoo jako náhradu za RF-84F Thunderflash a kontrakt na RF-105B byl v červenci 1956 zrušen. Přesto tři objednané prototypy byly dokončeny jako JF-105B. Letoun nebyl osazen kamerami. Byl použit pro testy.
 
F-105C dvojmístný cvičný
F-105C byla dvojmístná verze jednomístného F-105B. F-105C byl určen pro pokračovací výcvik. V dubnu 1956 dostal Republic pokyn k výrobě pěti F-105C, avšak v říjnu 1957 byl projekt F-105C zrušen. Neyl tak vyroben ani jeden kus. Do okamžiku zrušení byla vyrobena pouze maketa.
 
F-105D
F-105D byl nejvíce vyráběnou sériovou verzí Thunderchiefu. Byla to verze pro každé počasí vycházejícího z denního F-105B.
V listopadu 1957 USAF požadovala verzi F-105 pro každé počasí. Dostala označení F-105D. Navíc mohl nést novou jadernou pumu Mk 43.
Tvarově se F-105D liší od F-105B delší a širší přídí se systémem AN/ASG-19 "Thunderstick". Ten právě dával letounu schopnost provozu za každého počasí. Jeho jádrem byl radar NASARR R-14A. Tento radar byl optimalizován jak pro mód vzduch-země tak pro mód vzduch-vzduch. letoun byl vybaven systémem řízení letu General Electric FC-5. Systém zahrnoval počítač pro toss bombing, sight systém, AN/APN-131 Doppler navigator, počítač pro odpal střel, autopilot a vyhledávací a přehledový radar. Radar umožňoval i let v malé výšce nad neznamým terénem.
F-105D byl poháněn motorem J75-P-19W. Měl o 500 kg vyšší tah než P-19 - motor F-105B.
Protože D byl těžší než B měl pevnější podvozek.
Z venku se F-105D liší od B větším radomem a Pitotovou trubicí umístěnou na špici radomu. F-105D měl pod trupem přistávací hák. Jinak si jsou obě verze podobné.
První F-105D (58-1146) vzlétl 9.června 1959 pilotován Lin Hendrixem. První F-105D dostal TAC v Nellis AFB 28.září 1960. Úvodní kontrakt na 59 F-105D byl ke konci roku 1961 zvýšen na téměř 300. Nakonec bylo postaveno 610 F-105D.
První jednotka která dostala F-105D byla 335.Tactical Fighter Squadron 4.Tactical Fighter Wing, která vyměnila své staré F-105B za nový model D v červnu 1960. V Evropě to byla v květnu 1961 36.TFW v Bittburgu.
V červnu 1961 demonstroval F-105D svou schopnost nést 7 tun nákladu při testech na Eglin AFB, Florida. Byl to nejtežší náklad jaký kdy jednomotorový stroj nesl. Znovu to předvedl v říjnu 1961 v Fort Bragg, North Carolina, kdy jedním z přihlížejících byl i prezident Kennedy.
Všechny F-105D byly krátce uzemněny v prosinci 1961 poté co došlo k poškození draku letu při jednom z únavových testů. Další testy ale ukázaly, že i takto poškozený drak drží.
V červnu 1962 došlo k dalším dvěma nehodám na Nellis AFB a všechny F-105B a D byly opět uzemněny.
F-105D byl původně určen pro jaderný útok a primární výzbrojí byla jaderná zbaň (Mk 28 nebo Mk 43) v pumovninci. Ale mohl nést i Mk 61 na vnitřním podkřídelním závěsníku a nebo Mk 57 na podtrupovém.
Jelikož se jaderná válka stávala stále méně pravděpodobnou byla pumovnice přestavěna na palivovou nádrž.
První F-105D byly svhopny tankování za letu pouze z letounů vybavených tankovací hadicí. Několik posledních kusů z bloku -31 již bylo vybaveno tak, že mohlo tankovat jak z ráhna tak z hadice. A na tento standard byly postupně upraveny i starší letouny.
F-105D se výrazně zapsal do průběhu války ve Vietnamu. 13.ledna 1965 zničilo 16 F-105D od 44.TFS a 67.TFS most u Ben Ken v SV Laosu 340 kg pumami a střelami AGM-12B Bullpup.
1.března 1965 začla operace Rolling Thunder, během které byl systematicky bombardován Severní Vietnam. Thunderchief byl vynikající taktický bombardér. Trupová pumovnice původně určená pro jaderné zbraně, bývala během operací v JV Asii bez výzbroje, nejčastěji v ní byla umístěná přídavná nadrž. Kromě munice pro kanón M61A1, byla veškerá ostatní výzbroj nesena na závěsnících. Na daleké výpravy nesl F-105D až jedenáct 340 kg pum. Na krátké výpravy nesl šestnáct 340 kg bomb. Alternativní náklad byly dvě 1 360 kg bomby. Typický náklad pro bojový let nad Vietnamem bylo šest 340 kg pum nebo pět 450 kg společně se dvěma 2 000 l nádržemi. Mohl nést i střely vzduch-země Martin AGM-12 Bullpup. S touto výzbrojí mohl účinně zasáhánout proti většině obrněných cílů ve Vietnamu. F-105D mohl nést 5 cm raketnice, napalmové kanystry a 4 AIM-9 Sidewinder IČ řízená střela vzduch-vzduch. Kanón M61A1 Gatling 20-mm byl neocenitelný v plnění úloh ve vzdušných soubojích. Díky své velikosti a doletu, mohl F-105D nést dvakrát více bomb dále a rychleji než F-100.
2.srpna 1967 těžce poškodily F-105D 335. a 388.TFS most Paul Doumer na sever od Hanoje. Tento most byl životně důležitý pro přesun zbrani mezi Čínou a Vietnamem. I když byl opraven, znovu byl několikrát poškozen.
Nejprve byl hydraulický systém náchylný na poškození v boji, později byl vylepšený a F-105D tak mohl přestát rozsáhlé poškození při zachování schopnosti letu.
F-105D byl horší stíhač a tak byl často obtěžován nepřátelskými MiG-17 a MiG-21. Díky svému nákladu pum nebyl tak svižný jako stíhací MiGy. Jeho výhodou byl silný motor, který mu rychle dal nadzvukovou rychlost.
Během let 1966 a 1967 sestřelil 27.5 nepřátelských stíhačů. Dva sestřely byly dosaženy Sidewindery a zbytek palubním kanónem.
Horko a vysoká vlhkost na základnách v Thajsku odkud F-105D vzlétaly k náletům na Vietnam, snižovaly výkon motoru při vzletu. Aby se snížila vzletová hmotnost, nemívaly F-105D plné nádrže a dotankovávaly až po vystoupání do výšky z tankovacích KC-135. Tato akce se často opakoval i při návratu z boje, zvláště musel-li letoun prchat na plnou forsáž před nepřátelskými stíhači. Někdy se KC-135 odvažovaly i do vzdušného prostoru nad Vietnamem, aby zachránily žíznvý F-105D. Během 60.let způsobil systém AN/ARN-85 LORAN několik problémů v boji díky své nespolehlivosti. V roce 1969, bylo 30 F-105D vybaveno AN/ARN-92 LORAN pro mnohem přesnější navigaci. Takto upravené letouny lze poznat podle dlouhé hřbetní nástavby táhnoucí se od kabiny až k ocasu. Tato modifikace byla známa jako Thunderstick II a nebo zkráceně T-Stick II.
První T-Stick vzlétl 9.srpna 1969.
Protože za války ve Vietnamu ještě neexistovaly laserem řízené pumy musely F-105D létat nízko a blízko k cíli. To ale zvyšovalo počet ztrát způsobený PVO protivníka. Zavedení F-4D Phantom k evropským jednotkám USAF uvolnilo sice evropské F-105D pro Vietnam, ale přesto to na pokrytí ztrát nestačilo. Uvažovalo se dokonce o novém spuštění výrobní linky ve Farmingdale. V té době se ale začly prosazovat F-4 i ve Vietnamu a postupně převzaly na sebe rozhodující počet bombardování. F-105D se pak soustředily na méně chráněné cíle v Laosu. V listopadu 1970 se poslední F-105D vrátil zpět do USA. Tím skončila éra bojového použití jednomístného Thunderchief.
Ve Vietnamu provedl F-105 přes 20 000 bojových vzletů. Celkem bylo v boji ztraceno přes 350 Thunderchiefů (D a F) , většinou po zásahu PVO. To byla polovina všech vyrobených letounů. Jen v roce 1966 byl ztraceno 126 F-105 z toho 103 po zásahu pozemní protiletadlové střely. Bylo spočítáno, že pilot F-105 má 75% šanci na přežití 100 bojových letů nad Vietnamem.
Od let 1971-1972 byly letouny, které se Vrátily z Vietnamu a sloužily dál u jednotek USAF , převáděny do výzbroje Air National Guard, u níž sloužily až do roku 1983. Jiné F-105D byly převedeny do Air Force Reserve.
 
RF-105D
Označení RF-105D byl přiděleno projektované, ale nikdy postavenému fotoprůzkumnému letounu odvozenému od F-105D.
 
F-105E
Označení F-105E bylo použito pro projektovaný ale nepostavený dvojmístný cvičně bojový útočný stíhač pro každé počasí F-105D. Podle jiných šlo o dvojmístnou cvičnou verze. Projekt byl zrušen v květnu 1959, kdy byly prostředky převedeny na vývoj a výrobu jednomístného F-105D.
Podle Williama Greena bylo v okamžiku rušení projektu několik F-105E v různém stádiu rozpracovanosti. Pak byly dokončeny jako F-105D.

F-105F dvojmístný
Složitý komplexní bombardovací a navigační systém jednomístného F-105D přiměl letectvo k zadání vývoje cvičné dvoumístné verze, na které by se piloti naučili tento složitý systém ovládat a používat. Tuto roli měl nejprve plnit dvojmístný F-105C, ale jeho vývoj byl přerušen v roce 1957. Druhá dvojmístná verze, F-105E, odvozená od F-105D byla zrušena v květnu 1959. Přesto letecvo trvalo na dvojmístné cvičné verzi.
Výsledkem byl F-105F. F-105F byl odvozen od F-105D. Byl o 1.5 m delší, s většími SOP. Zdvojený systém řízení umožňovla oběma členům posádky ovládat kterýkoliv ze subsystémů. Byl o 900 kg těžší než F-105D. Ačkoliv byl původně určen jako cvičný, zachoval si plnou bojeschopnost.
Poprvé vzlétl F-105F (62-4412) 11.června 1963. Při tomto letu dosáhl rychlosti 1.15 M. Do služby nastoupil v prosinci 1963.
V letech 1963-1964 bylo postaveno 143 F-105F. Všechny F-105F vznikly z rozestavěných F-105D. Žádný z nich se nemontoval od začátku jako F-105F. Poslední F-105F (63-8366) dodaný v lednu 1965 byl i posledním vyrobeným Thunderchiefem. To znamenalo i konec firmy Republic Aviation jako výrobce stíhacích letounů.
Dnes se dáva na první místo role F-105F jako letounu programu Wild Weasel. To byl program vývoje letounů zaměřených na ničeni prostředků PVO protivníka. První Wild Weasel letoun byl North American F-100F Super Sabre dvojmístný stíhací bombardér, modifikovaný v roce 1965 pro úkoly identifikace, značkování a ničení pozic PVO. Byl vybaven speciálními přístroji pro detekci radarového záření a lokalizaci jeho zdroje. Po identifikaci zdroje jej mohl zničit bombami. Program F-100F Wild Weasel I slavil ve Vietnamu úspěch 9 zničenými radarovými stanovišti a řadou dalších zničených na základě informací předaných pozemním jednotkám, které je vyhodili do vzduchu.
86 F-105F bylo vybráno pro modifikaci na Wild Weasel III , což byla více než polovina všech vyrobených
F-105F. Kromě elektroniky pro zjištění nepřátelského radaru a jeho rušení, byl Wild Weasel F-105F vyzbrojen protiradarovými střelami AGM-45A Shrike naváděnými paprskem z nepřátelského radaru.
První modifikovaný F-105F (62-4416) vzlétl 15.ledna 1966, a testy a vývojové práce byly dokončeny v květnu. Do JV Asie odletěly první Wild Weasel F-105F v červnu 1966. K prvnímu bojovému letu vzlétl F-105F Wild Weasel III v červnu 1966. Obvyklá sestava pro bojový let byla jeden Wild Weasel F-105F plus dva nebo čtyři F-105D. Cílem bylo snížit obrovské ztráty jednomístných F-105D. Ztráty Wild Weasel F-105F byly těžké, z prvních 11 exemplářů jich 5 bylo ztraceno do konce srpna.
Velkou hrozbou pro F-105D byly kromě protiletadlových střel i vietnamské stíhače MiG-17 a MiG-21. Proto byly některé F-105F vybaveny rušícím zařízením Hallicrafters QRC-128 VHF (projekt Combat Martin), aby znemožnily komunikaci mezi piloty MiGů a pozemními naváděcími stanovišti. Severovietnamští piloti používali sovětskou taktiku, kdy byli zcela naváděni z pozemních stanovišť a nebyla jim přenechávána žádná iniciativa. V případě přerušení spojení se tak obvykle vraceli zpět na základnu.
Mnoho cílů bylo ničeno nočními nálety, aby se snížilo množství ztrát. Několik F-105F byla v rámci programu Commando Nail vybaveno vylepšenýam radarem R-14A s vyšší rozlišovací schopností. V zadní kabině byla instalovaná obrazovka s vyšší rozlišovací schopností a speciálně upraveno osvětlení kabiny.
První bojový let těchto modifikovaných F-105F se uskutečnil v noci 26.dubna 1967.
I když byl poslední F-105D stažen z JV Asie v říjnu 1970, dvojmístný F-105F Wild Weasel zůstal až do konce války. Byl ale postupně nahrazen ve své roli Wild Weasel typem McDonnell F-4G Wild Weasel IV. Jeho poslední válečnou úlohou byl doprovod B-52 během operací Linebacker I a Linebacker II, kterými kulminovala o Vánocích 1972 ofenziva proti Hanoji, v jejímž důsledku zasedla Severovietnamská vláda za jednací stůl a tím válka skončila.
Z Vietnamu přeživší F-105F byly převedeny k Air National Guard a u USAF byly nahrazeny F-4G. V roce 1971 Air National Guard dostala prvních 8 F-105F. Poslední Thunderchiefs byl vyřazen v roce 1981.
 
TTD F-105F Thunderchief:
Motor: 1x Pratt & Whitney J75-P-19W, 12 017 kg
Maximální rychlost: 2 230 km/hod / 11 600 m (2.1 M); 1 409 km/hod / 0 m (1.15 M)
Počáteční stoupavost: 10 520 m/min
Bojový dolet: 1 190 km s výzbrojí 8x 340 kg pum
Rozpětí: 10.65 m
Délka: 21.22 m
Výška: 6.15 m
Maximální vzletová: 24 500 kg
Palivo: 14 000 l
Výzbroj: 1x 20-mm rotační kanón M61A1, 1 029 nábojů; v podvěsu 2 700 kg, a pumovnici 3 600 kg;
typická pumová výzbroj: 16x 340 kg; 9x raketnice LAU-3/A nebo LAU-18/A; 4x AIM-9B Sidewinder (IČ)

F-105G
F-105G bylo označení pro Wild Weasel F-105F s vylepšenou avionikou. Dodatečná avionika byla umístěna v boulích na stranách trupu. Krátce byl tento letoun označen EF-105F.
Z venku se od verze F liší boulemi s rušící elektronikou. To že teď měl tuto elektroniku napevno zabudovanou, umožnilo využít závěsníky dříve používané pro nesení REB kontejneru pro zbraňovou výzbroj. Byl použit rušič Westinghouse AN/ALQ-105. F-105G nesl i další antény na koncích křídel a na špici trupu. Mezi ně patří
i čtveřice trojúhelníkových antén na přídi hned za radomem. Většina F-105Gs byla vybavena i kamerou vespod trupu hned za radomem.
14 F-105G bylo později modifikováno na nosiče protiradarové střely General Dynamics AGM-78A Standard ARM Mod0. Standard byl konstruován tak, aby měl vyšší výkon, větší dolet a větší bojovou hlavici než střela Shrike, která nedávala přesvědčivé výsledky. Vycházela ze střely vzduch-země Standard RIM-66A. Střela byla dlouhá 4.5 m, rozpětí měla 1.075 m, a průměr 0.33 m. Vážila 635 kg, maximální rychlost byla 2.5 Mach a dolet byl 56 km. Střela měla v paměti uloženy souřadnice zaměřeného cíle - radaru a tak ji nevadilo ani to, když obsluha radar vypnula.
Mezi listopadem 1968 a červnem 1969 bylo dalších 16 F-105G modifikováno na nosiče střel AGM-78B. Byly neseny na vnitřním podkřídelním nebo podtrupovém závěsníku. Někdy F-105G nesly jak Standardy tak
Shrikey, přičemž lehčí Shrike byl podvěšen na vnějším závěsníku.
Kvůli nové avionice instalované do trupu měl F-105F o něco menší zásobu paliva oproti verzi G - 4 776 l,
resp. 5 270 l.
První F-105G se dostaly do služby v polovině roku 1967. Ve Vietnamu zůstaly až do konce války. V roce 1980 byl u USAF nahrazen F-4G. Zbylé F-105G byly převedeny k ANG Georgia, kde sloužily do roku 1983.

Top