NAVIGACE

Mikojan Gurjevič I-250(N)

Mikojan/Gurjevič, SSSR

připravil Jiří Merta

    Při vyslovení zkratky MiG, se většině z nás vybaví světoznámé stíhací stroje konstrukční kanceláře Mikojana a Gurjeviče MiG-15, MiG-21 a MiG-29. Všechny se ve své době vyznačovaly vynikajícími letovými vlastnostmi, originální koncepcí a nevídanou obratností. MiG-29 mohla široká veřejnost spatřit a obdivovat závěrem osmdesátých let díky blížícímu se konci studené války a uvolňování napětí, které mezi USA a SSSR od skončení druhé světové války vládlo. Nevládlo vlastně jen mezi těmito supervelmocemi, ale i mezi jejich vojenskými pakty (USA-NATO, SSSR-Varšavská smlouva), které byly vůdčími státy povětšinou zásobovány zbraněmi. Nějaká přátelská setkání a vzájemná účast pilotů z druhého paktu na leteckých dnech, kde by si letci mohli vyměnit pocity z pilotování toho či onoho stroje byla naprosto nemyslitelná. Dostupná literatura byla cenzurována a takticko technická data záměrně zkreslována. Mnohé zbraně byly dlouze utajovány a trvalo mnoho let než byly zveřejněny i třeba jen fotografie. S kvalitami MiGů 15 a 21 se však západní piloti důkladně seznámili i přesto. Bylo to ve válkách nad Koreou a Vietnamem, kde se střetávali v soubojích o ovládnutí vzdušného prostoru. S jinými typy se zase přímo neseznámili vůbec a nebo mnohem později, ať už pro jejich utajení a omezení exportu nebo prostě z důvodu nezahájení masové výroby. A právě jedním z těchto strojů je i I-250 (N), později označován jako MiG-11 nebo MiG-13, který byl předchůdcem prvního sovětského proudového letounu MiG-9 a díky své neobvyklé koncepci jakýmsi mezičlánkem při přechodu od vrtulového pohonu k proudovému.

    Počátkem třicátých let dvacátého století byl v Sovětském svazu kladen velký důraz na rozvoj letectví. Tisíce členů komunistické strany bylo vysláno na studium do vysokých leteckých škol, aby se z nich staly kvalitně vyškolení odborníci. Jedním z nich byl i arménský mladík jménem Arťom Mikojan, který v roce 1931 nastoupil ke studiu na vojenskou leteckou technickou akademii Žukovského v Moskvě, kde studoval konstrukci letadel. V roce 1935 byl na praxi v leteckém technickém institutu v Charkově, aby si dokonale osvojil vše co letecký konstruktér potřebuje (nebo alespoň v té době potřeboval) vědět a po návratu do Moskvy se, spolu s několika dalšími studenty, pustil do realizace vlastního projektu, z něhož vzešel v roce 1936 malý letounek, který pojmenovali „Říjňáček“. Po úspěšném zakončení studia na akademii a získání diplomu byl Mikojan přidělen do konstrukční kanceláře stíhaček, kde pomáhal Polikarpovovi při modernizaci a projekci prakticky všech jeho letounů. V průběhu občanské války ve Španělsku se však rychlost malých a obratných I-16 a I-153 ukázala jako nedostačující. Pro německé Messerschmitty Bf 109E nebyly ničím jiným, než ladně kličkujícím terčem. Stalinovy nezbývalo nic jiného, než podpořit vznik nových konstrukčních kanceláří vedených mladými odborníky, kteří by dokázali vytvořit stíhací letoun nové generace. Mikojan si u Polikarpova vytvořil svůj tým pro realizaci vlastního projektu výkonné stíhačky (mezi vybranými spolupracovníky byl i Michail Gurjevič, který se stal Mikojanovým blízkým přítelem). Svůj projekt označili I-200 a předložili ho ke schválení v roce 1939. První prototyp byl zalétán již v roce 1940. Mikojan s Gurjevičem dostali svou vlastní konstrukční kancelář a jejich stroj byl přijat do sériové výroby pod označením MiG-1. Ta však zakrátko ustala a byla nahrazena zavedením modifikované verze MiG-3, která svého předchůdce ještě v mnohém překonávala. Samotný MiG-3 byl nadále modernizován. Přestože se jednalo o významné kroky vedoucí ke zlepšení letových i bojových vlastností stroje (nový motor, kanónová výzbroj, přetlaková kabina, …), nebyla kvůli probíhající válce, žádná z verzí zavedena do sériové výroby. Poznatky, získané těmito experimentálními letouny, se však uplatnily později při konstrukci proudových strojů.

Opuštění osvědčené vrtule a přesedlání na nový druh pohonu nebylo ničím jednoduchým. Její rychlostní potenciál byl však již vyčerpán, a pakliže chtěli konstruktéři dosáhnout vyšších rychlostí svých strojů, museli sáhnout po novém druhu pohonu. K pohonu budoucnosti se však kráčelo, alespoň ve většině případů, velmi opatrně.

    V SSSR, stejně jako v Německu, Velké Británii a Itálii, byly před válkou a během ní sestrojeny a vyzkoušeny paroturbínové, náporové, pulzační, turbokompresorové, motokompresorové a raketové letadlové pohonné jednotky. Byly to vskutku zajímavé projekty a při jejich plánování oplývali konstruktéři optimismem. Výsledky však již tak úžasné nebyly. Zejména s přihlédnutím na poměr spotřeby paliva k výkonu, se konstrukce letounu s takovým pohonem jevila jako nevýhodná. Sovětský svaz byl vyčerpáván válkou s říšskými vojsky a realizace jakéhokoli nejistého projektu nepřicházela v úvahu. Proto bylo rozhodnuto o poněkud schůdnější cestě, než jakou by byla konstrukce letounu odkázaného pouze na reaktivní pohon. Náporové, pulzační a raketové motory se začaly montovat na starší osvědčené stíhací typy (Jak-3R, La-7R, …). Ale silná chemická agresivita a vysoké vibrace, způsobené provozem přídavných pohonů, zabránily sériovému uplatnění. Motokompresorová pohonná jednotka dopadla v hodnocení již o poznání lépe. Přes poněkud složitou konstrukci se vyznačovala vysokou spolehlivostí kompresoru a hnací skupiny jako celku, protože využívala osvědčeného pístového motoru. Nepřítomnost turbíny navíc umožňovala zvýšení teploty vstupních plynů a tím i zvýšení účinnosti. Inženýr V. Ch. Cholščevnikov se rozhodl použít tento druh pohonu v součinnosti s klasickým pohonem tak, že pístový motor nepoháněl pouze kompresor, ale i klasickou vrtuli, která se tak stala hlavní pohonnou jednotkou. Nově vzniklý hybridní motor byl označen VK-107. V roce 1944 byly pověřeny konstrukční kanceláře MiG a Suchoj sestrojením stíhacího letounu poháněného právě tímto hybridem. Prototyp P. O. Suchoje I-107 (Su-5) však nebyl tak úspěšný jako I-250 (N) Mikojana a Gurjeviče, takže se dostal do pozadí zájmu.

    První prototyp I-250 (N) byl dohotoven v únoru 1945 a 3. března, téhož roku, uskutečnil svůj první let. První dva lety byly zaměřeny na ověření stability a schopnost provádět základní letové prvky, kdy letoun využíval jen klasického vrtulového pohonu, ale již při třetím letu byl testován motokompresorový proudový motor. Zapnutí Cholščevnikova motoru muselo být naprosto úchvatným zážitkem. Jeho provoz totiž doprovázelo neuvěřitelné burácení a od výstupní trysky se táhl více než pěti metrový plamen. Když pak byla poprvé překročena rychlostní hranice 800 km/h, byl projekt považován za veleúspěšný. Radost samotného A. I. Mikojana byla dokonce tak obrovská, že zkušebního pilota Dějeva odměnil svým vlastním osobním automobilem. Nadšení z dobře odvedené práce však brzy poté zkalila tragická událost, když se při jednom ze zkušebních letů, ve výšce pouhých 250 m nad zemí, odlomila polovina stabilizátoru a letoun se i s pilotem zaryl hluboko do země. Letové zkoušky pokračovaly s druhým prototypem, ale rychlostní hranice byla kvůli zvýšení bezpečnosti stanovena na 800 km/h. V roce 1946 však byly předčasně ukončeny, když byl I-250 (N) číslo 2 vážně poškozen při nouzovém přistání. Protože se již mezi tím začal tento typ vyrábět sériově, bylo rozhodnuto ani druhý prototyp neopravovat.

    Sériová výroba byla zahájena v první polovině roku 1946. S velkokapacitní produkcí se však nepočítalo, což bylo dáno především koncem války, díky němuž sověti získali přístup k tajným zbraním nacistického Německa, které posunuly vývoj reaktivního pohonu v SSSR o několik let vpřed. Ruští inženýři se okamžitě pustili do důkladné studie ukořistěných dokumentů a již v dubnu 1946 vzlétl prototyp prvního sovětského čistě proudového letounu MiG–9 (s motorem BMW). Všechno dění se okamžitě stočilo kolem tohoto nového a naprosto revolučního stroje a na I-250 (N) se lehce pozapomnělo. A právě díky těmto okolnostem dostal I-250 (N) sériové označení MiG-11, které mu ovšem bylo přiděleno prakticky, až po skončení jeho sériové výroby, v době, kdy již první sériové MiGy –9 opouštěly výrobní halu.

Veřejnost měla spatřit prvních deset sériových strojů při přeletu Rudého náměstí na vojenské přehlídce v Moskvě 7. listopadu 1946, ale protože ten den bylo hlavní město pod mrakem, letová část přehlídky byla zrušena. Později již nebyly nikdy veřejně prezentovány. A tak, veřejnosti neznámé, sériové letouny MiG-11 byly podrobeny vojskovým zkouškám a poté zařazeny do výzbroje námořního letectva Severní a Baltské flotily, kde setrvaly v činné službě až do roku 1950.

Mezi piloty byly tyto jednomístné celokovové stíhačky poměrně oblíbenými stroji a to zejména pro svou jednoduchost a nenáročnost přechodu na ně z klasických vrtulových letadel. Velmi brzy si osvojili jejich letové vlastnosti a s oblibou se proháněli ve výškách 200-300 metrů nad zemí při rychlosti 700-800 km/h.

    Mnoho poznatků získaných z letových zkoušek tmavomodrých prototypů I-250 (N), bylo použito při stavbě prvního sovětského proudového letounu MiG-9. Například konstrukce křídla se jevila natolik úspěšná, že byla použita jen s menšími úpravami. Především se u něj cenila nová koncepce, která spočívala ve zvětšení relativní tloušťky profilu na jeho koncích, což mělo velmi příznivý vliv na obtékání vzduchu a tím i na účinnost křidélek. Dokonce mělo i hydraulicky ovládané vztlakové klapky a celé bylo potaženo duralovým plechem. Směrové a výšková kormidla ocasní plochy byla opatřena vyvažovacími ploškami ovládanými elektrickým servomotorem.

    Podvozek byl sice zatahovací a poměrně moderní, ale jeho záďové uspořádání ho na první pohled řadilo stále do období druhé světové války. Byl však hydraulicky ovládaný a hlavní podvozek pákového typu, zatahující se směrem k trupu do křídla, šlo nouzově vysunout i vzduchem. Byl vybaven hydropneumatickými tlumiči a pneumatickými brzdami. Při pojíždění byl letoun směrován řiditelným ostruhovým kolečkem s aretací, které se zasouvalo do malého výstupku pod výstupní tryskou v zádi trupu.

    Trup by se dal rozdělit na tři části. V první byl zabudován pístový motor s nádržemi provozních kapalin, ve střední jeho kompresorová část a ve třetí pilotní kabina spolu s výstupní tryskou motokompresorového motoru pod kýlovou plochou. Přívod vzduchu ke kompresoru zajišťoval vzduchový kanál, který se táhl po celé délce trupu od vstupního otvoru pod vrtulovým kuželem. Bezpečnost pilota zvyšoval kryt kabiny s čelním štítek zhotoveným z vrstveného skla o síle 60 mm, pilotní sedačka chráněná ocelovým pancířem a v nejhorším případě sedací padák pro jehož uložení byla uzpůsobena.

    U sériových letounů zajišťoval pohon hybridní motor VK-107R, který tvořil pístový kapalinou chlazený dvanáctiválec v kombinaci se samostatně spustitelným motokompresorovým proudovým motorem známým jako Cholščevnikův zrychlovač. Ten se uváděl v činnost pomocí ovládací spojky na spojovací hřídeli. Motor VK-107R, který poháněl kovovou třílistou vrtuli, se od základní verze VK-107A lišil jen jiným provedením převodové skříně, která zajišťovala pohon axiálního jednostupňového kompresoru, který dodával potřebný stlačený vzduch do proudové jednotky.

    Samotná funkce motokompresorového proudového motoru nebyla nijak zvlášť složitá. Pakliže pilot sepnul spojku spojovacího hřídele, hřídel uvedla v činnost kompresor. Ten vháněl stlačený vzduch do spalovací komory v níž bylo umístěno sedm trysek paliva. Palivo, v případě MiGu –11 letecký benzín B-78, se vlivem působení stlačeného vzduchu a tím i jeho ohřevu vznítilo a nastalo prudké hoření, při němž došlo k rozpínání spalin a tak vzniku potřebného tahu, který usměrňován dvoupolohovou výstupní tryskou proudil ocasní plochou ven a zajišťoval vyšší rychlost letounu. Stlačený vzduch od axiálního kompresoru však nebyl přiváděn jen do spalovací komory, nýbrž plnil i sekundární úlohy. První úlohou bylo chlazení spalovací komory a výstupního systému. Chladící vzduch byl veden mezerou mezi vstupním otvorem do spalovací komory a trupem stroje. Druhá byla zaměřena na zvýšení výkonu pístového motoru tím, že část vzduchu od kompresoru byla odváděna potrubím do jednostupňového dvourychlostního dmychadla motoru, odkud proudil vzduch do šesti karburátorů. Tím vznikl obdobný efekt jako u dnešních vozidel s turbem.

    U prototypů byla výzbroj tvořena třemi synchronizovanými kanóny B-20 ráže 20 mm M. E. Berezina z roku 1945. Přestože se jednalo o upravený a zmodernizovaný kanón ShVAK ráže 20 mm, který byl původně montován do stíhaček Polikarpov I-16P již v roce 1936, prakticky to byla úplně nová zbraň. Jeho původní hmotnost byla radikálně snížena z 42 kg na 25kg. Projektil vážil 96 g a kanón měl kadenci 800 ran za minutu při úsťové rychlosti 800 m/s. Do sériových letounů již byly standardně montovány čtyři kanóny stejného typu, které byly zabudovány na bocích trupu. K jejich zaměření sloužil optický zaměřovač umístěný za čelním štítkem pilotní kabiny.

    Přestože MiG-11 (někdy též označován i jako MiG-13) nedosahuje ani zlomku slávy jakou si vydobyli jeho následovníci a „na živo“ ho můžeme spatřit jen v leteckém muzeu v Moninu poblíž Moskvy, určitě by neměl zůstat typem zapomenutým, už jen protože se stal jediným letounem s kombinovanou motokompresorovou jednotkou, který byl zaveden do sériové výroby i řadové služby u bojových pluků.