NAVIGACE

HINDUSTAN AERONAUTICS HJT-16 Kiran

připravil Jiří Merta

Indické vojenské letectvo (IAF - Indian Air Force) je jedním z největších a nejsilnějších letectev v Asii. Jeho síla však nespočívá pouze v kvantitě, ale především v kvalitě. Vždyť ve výzbroji IAF dnes můžeme vidět krom evropských bojových letounů Jaguar a letounů sovětské éry i supermoderní ruské letouny řady Su-27 a MiG-29, které jsou v zemi dokonce licenčně vyráběny. Avšak veškerá vojenská technika, ať je sebevíc dokonalá, potřebuje ke svému plnému využití i špičkově vyškolenou obsluhu, která je v tomto případě tvořena technickým personálem a piloty. Technický personál se dá vyškolit poměrně snadno, neboť k tomu většinou postačí pouze citlivý a přemýšlivý přístup, ale s piloty je to mnohem horší. Neexistují totiž žádné příručky do kterých by se mohli v nesnázích podívat a rozvrhnout si další postup. Jejich reakce musí být okamžité a správné. Jinými slovy: musí získat cit pro létání.

Cit pro létání však rozhodně není ničím co se dá získat mezi čtyřmi stěnami učebny. Studenti indických vojenských leteckých akademií proto musí před usednutím do kokpitu moderních bojových letounů projít náročným praktickým výcvikem, který se skládá ze tří stupňů. V prvním stupni se učí letoun ovládat a získávají základní dovednosti jakými jsou například vzlet, přistání, navigace, atd. K tomu jim samozřejmě bohatě postačí cvičný vrtulový letoun HPT-32 stejně dobře jako nám oprýskaná škodovka v autoškole, i když na nás doma v garáži čeká Mercedes. V druhém stupni, který je všeobecně platný za nejdůležitější, však již přesedlávají na proudový podzvukový typ, učí se ho ovládat, manévrovat s ním a bojovat. Ve třetí fázi, která je jakýmsi bonbónkem na dortu, se pak indičtí budoucí vojenští piloti učí létat nadzvukovou rychlostí ve dvoumístné verzi stíhacího letounu MiG-21 a dále na cvičných-bojových verzích konkrétních typů, které jim budou po dokončení výcviku svěřeny.

Zmíněným školním typem, pro druhý stupeň výcviku studentů vojenských leteckých akademií IAF, je v současné době cvičný proudový letoun, pocházející z kolekce národního leteckého výrobního komplexu Hindustan Aeronautics Limited (HAL), HJT-16 Kiran, který svému určení slouží již přes třicet let.

Před zavedením Kiranu, probíhal dlouhá léta výcvik indických vojenských pilotů na vrtulových letounech HT-2 a T-6G Texan. Po odlétání čtyřiceti a pětaosmdesáti hodin na těchto typech, přecházeli pilotní adepti na cvičné proudové stroje Vampire T.55, v jejichž kabině strávili dalších pětasedmdesát hodin a teprve poté následoval přechod k operační přeškolovací jednotce.

Tento systém výcviku se však jevil jako příliš zdlouhavý a komplikovaný a proto bylo v roce 1959 rozhodnuto o přikročení k vývoji vlastního cvičného proudového letadla, které mělo stávající třístupňový tréninkový proces zjednodušit. Vývojem nového letounu byl pověřen šéfkonstruktér dr. V. M. Ghatage a jeho zástupce Raj Mahindra z Hindustan Aeronautics Limited.

Vývojové práce probíhali poměrně rychle a záhy vznikly dva návrhy budoucího cvičného letounu označené jako HJT-16 a HJT-17. Oba projekty měly mít sedadla umístěná vedle sebe a pohonnou jednotku Viper 11. V dubnu 1961 však došlo k přehodnocení obou projektů a práce na HJT-17 byly zastaveny ve prospěch perspektivnějšího typu HJT-16, kterému byl přidělen bojový název Kiran (sluneční paprsek). Přestože by se dalo očekávat zrychlení vývoje a jeho brzké dokončení, došlo k přesnému opaku. V téže době totiž započal intenzivní vývoj bojového letounu HF-24 Marut, který získal nad Kiranem vysokou prioritu a práce na HJT-16 se téměř zastavili.

Mk.I

    První prototyp letounu HJT-16, označený jako U327, poprvé vzlétl v pátek 4. září 1964 a až na rozdíl ve způsobu otevírání překrytu kabiny, odpovídal sériovému provedení. Zatímco u sériových strojů se překryt kabiny vyklápí vzhůru, u prvního prototypu byl zasouván zpět. Indické vojenské letectvo objednalo celkem dva prototypy, 24 předsériových a 36 sériových letounů. Druhý prototyp, který již plně odpovídal sériové verzi Mk.I, vzlétl v srpnu 1965.

    Prvních šest Kiranů bylo IAF oficiálně předáno v březnu 1968 a stroje okamžitě putovaly do Tambaramu, kde se nacházela škola pilotních instruktorů. Samotná sériová výroba sice probíhala pomalu a nedokázala plně uspokojit poptávku, ale již od roku 1969 začala proudit i menší dodávka letounů Kiran indickému vojenskému námořnictvu, kde bylo jejich označení, pro lepší identifikaci a výraznější odlišení změněno na HJT-61 Kiran. Třebaže jsou stroje jinak označeny, z technického i takticko-vojenského hlediska se námořní Kiran od pozemního ničím neliší.

    V provozu se však poměrně brzy začali projevovat potíže s čelním štítem pilotní kabiny, který byl zhotoven z jednoho kusu organického skla. V roce 1971 jí tedy v Hindustan Aeronautics Limited co nejrychleji překonstruovali do třídílné podoby s obvyklejším rámováním, zavedli do sérové výroby a postupně modernizovali všechny vyrobené letouny se starým čelním štítem. Jinak HJT-16 Kiran sloužil ke všeobecné spokojenosti a původní objednávka byla dokonce dále rozšířena.

    Když Vojenská letecká akademie v Dundigalu dosáhla plného stavu vybavenosti novým typem, spustil se v lednu 1974 první běh experimentálního program, zaměřeného na zjednodušení a urychlení výcviku pilotů, který spočíval v nahrazení dosavadního třístupňového systému jednostupňovým. To znamenalo, že na rozdíl od toho, aby se indičtí letečtí studenti nejdříve naučili létat na vrtulových letounech, jejich praktický výcvik započal přímo za řídící pákou proudového letounu. Výsledky však nesplnily očekávání, takže byl program zrušen a elementární výcvik probíhal i nadále na cvičných pístových vrtulových letounech HT-2.

Mk.IA

   První sériové letouny HJT-16 Kiran označené jako Mk.I sice splňovaly požadavky na výcvik pilotů, ale vzhledem k tomu, že tato verze nemohla nést žádné zbraně, poněvadž neměla závěsníky pod křídly a ani žádnou vestavěnou výzbroj, bojový výcvik probíhal na zastaralých britských letounech Vampire T.55. Začátkem sedmdesátých let však započalo postupné vyřazování těchto strojů ze služeb IAF a tak bylo nutné, najít za ně co nejrychleji náhradu. Jako nejlepší a nejlevnější řešení se jevilo vybavení Kiranu dvěmi univerzálními křídelními závěsníky, které by umožnily jeho vyzbrojení kulometnými kontejnery, neřízenými raketami a cvičnými pumami. V krátkém čase proto byla vypracována technická dokumentace upgradu typu Kiran potřebná pro úpravu sériové výroby, předána montážnímu oddělení HAL v Bangalore a již osmašedesátý Kiran se mohl pyšnit dvěmi zbrusu novými podvěsy a označením HJT-16 Kiran Mk.IA.

    Krizi se však zažehnat nepodařilo. Ne, že by snad modifikovaný Kiran nesplnil očekávání, to v žádném případě, ale potíž spočívala v tom, že výroba silně pokulhávala za požadavky výcviku. Když pak bylo v létě 1975 přistoupeno k definitivnímu vyřazení britských „Vampírů“, došlo k jejímu vyvrcholení. IAF totiž rázem nemělo dostatek letounů pro bojový výcvik novopečených pilotů. Vzniklou mezeru bylo třeba okamžitě doplnit, ale kde nic není ani smrt nebere a tak bylo Indické vojenské letectvo nuceno sáhnout jinam - do zahraničí. V úvahu připadal nákup dvou typů: L-39 Albatros a TS-11 Iskra. Přestože by Indům zcela nepochybně mnohem více vyhovoval náš Albatros, nakonec bylo rozhodnuto o nákupu padesáti Isker, protože polská nabídka byla ekonomicky výhodnější a navíc se mělo jednat jen o dočasné řešení, než bude vyroben dostatečný počet nových Kiranů.

Mk.II

   Přestože indické vojenské letectvo považovalo Kirany I a IA po všech stránkách za uspokojující letouny pro výcvik pilotů, měly tyto stroje pár much. Mezi ty největší patřil motor, který měl sklony k samovznícení (stalo se celkem 11x) a rychle stárnoucí avionika včetně rádiového vybavení. Též se ukázalo, že dva podvěsy pod křídly u verze Mk.IA jsou příliš málo pro praktický bojový výcvik, poněvadž se na ně dala uchytit výzbroj jen v omezené hmotnosti, která plně nevyužívala nosnosti stroje a navíc omezené zásoby munice předurčovaly letoun jen ke krátkým letům. V polovině sedmdesátých let bylo proto přikročeno k vývoji nové verze, které bylo přiděleno označení HJT-16 Kiran II pro IAF a HJT-61 Kiran II pro indické námořnictvo.

    Prvním a jediným prototypem verze Mk.II se stal letoun označený jako U786 (v současné době je součástí expozice muzea v Bangalore). Přestože na první pohled spíš připomínal verzi Mk.IA, měl nový proudový motor Orpheus 701, značně vylepšenou avioniku a dva kulomety ráže 7,62 mm v přídi.

    Krátce poté, co se U786 koncem sedmdesátých let poprvé vznesl do vzduchu, byla zahájena sériová výroba. Letouny, které z ní vzešly, však doznaly oproti svému prototypu ještě dvou podstatných změn. Tou první bylo přidání dvou tolik žádaných zbraňových závěsníků pod křídlo, čímž bylo docíleno toho, že Mk.II může nosit hybridní výzbroj (např. kombinaci raketnic a kulometných kontejnerů). Tou druhou pak instalace jakési žraločí ploutve do středu spodní části přídě letounu, která má zabraňovat axiálnímu vychylování „čumáku“ při ztečích a střelbě z kulometů. Do výzbroje IAF se verze Mk.II dostala v polovině osmdesátých let.

 

    Hindustan Aeronautics Limited HJT-16/HJT-61 Kiran, ať už v jakékoli verzi, je definován jako dvoumístný cvičný samonosný celokovový dolnoplošník se zatahovacím podvozkem příďového typu, poháněný jedním turbokompresorovým motorem. Má křídla lichoběžníkového tvaru s náběžnou hranou o šípu 12°, vybavené hydraulickými vztlakovými klapkami a dvěmi aerodynamickými hřebeny na vrchní straně. Do náběžné hrany konce levého křídla je vetknuta pilot-statická trubice. Křidélka nemají žádné odlehčovací ani vyvažovací plošky a jsou ovládány pomocí táhel a lan, stejně jako výškové a směrové kormidlo ocasní plochy.

    Trup poloskořepinové konstrukce je, stejně jako křídla a ocasní plochy, vyroben z hliníkových slitin. V samé špičce přídě je umístěn přistávací reflektor a z plochého spodku středního dílu trupu se vyklápí hydraulicky ovládaný aerodynamický brzdící štít. Přetlaková větraná pilotní kabina je vybavena dvojím řízením a dvojím přístrojovým vybavením na palubní desce. Piloti usedají do dvou plně automatických vystřelovacích sedadel Martin Baker Mk H4HA, které je jsou schopny bezpečně katapultovat i z nulové výšky za předpokladu, že se letoun pohybuje rychlostí alespoň 110km/h. Sací otvory motoru jsou umístěny na bocích trupu a mají kuželovitý tvar. Vsátý vzduch proudí bočními vzduchovými kanály, které se za kabinou sbíhají, do tunelového sběrače, ústícího do vstupního ústrojí motoru. Kiran má dvě palivové nádrže - hřbetní dělenou (2x 209 l), která je situována nad a centrální (282 litry) umístěnou pod, tunelovým kanálem. Obě nádrže se plní společným hrdlem umístěným na hřbetě trupu za kabinou na levé straně. Při výměně motoru se dá zadní část trupu (na dvacáté páté přepážce) jednoduše odpojit, což značně ulehčuje a zrychluje práci.

    Přistávací podvozek je hydraulicky ovládaný a je vybaven olejopneumatickými tlumiči. Kola hlavního podvozku mají nechlazené hydraulické brzdy a zatahují se do křídel směrem k trupu. Neřiditelný příďový podvozek se zatahuje do přídě směrem dopředu. V případě poruchy hydraulického systému Dowty, odpovědného za správnou činnost podvozku, je možné kola vysunout i ručně.

    V případě verzí Mk.I/IA je pohonná jednotka tvořena motorem HAL Viper 11 o tahu 11,11 kN a v případě Mk.II motorem HAL Orpheus 701 o tahu 15,11 kN. Žádný z motorů však není ryze indické provenience, neboť se jedná o licenčně vyráběné typy Rolls Royce/Bristol. Pro třetí verzi Kiranu se sice původně plánovalo uplatnění indií vyvíjeného proudového motoru HJE-2500, který se poprvé rozběhl na brzdě 30.12.1966, ale později bylo od této myšlenky upuštěno.

Výzbroj

    Zatímco verze Mk.I nemůže nést žádné zbraně, verze Mk.IA je vybavena dvěmi a verze Mk.II dokonce čtyřmi univerzálními závěsníky pro pumovou, raketovou a hlavňovou výzbroj. Kiran II (Mk.II) má navíc v přídi letounu vestavěny dva kulomety ráže 7,62 mm s 250 náboji.

    Na podvěsy lze umístit kontejnery HAL s dvěmi kulomety FN ráže 7,62 mm (se zásobou 100 nábojů na hlaveň), pumy o hmotnosti 227 kg, raketové bloky SNEB 122 se sedmi raketami ráže 68 mm nebo přídavné nádrže o objemu po 218,2 litru.

Operační nasazení

    Po ukončení základního kurzu na vrtulových HPT-32, musí studenti Indické letecké akademie odlétat na Kiranech, během čtyřiadvaceti týdnů, celkem 80 hodin z toho 30 sólo. Nejprve usedají do kabin Kiranů Mk.I a Mk.IA, v nichž procházejí vlastním výcvikem a poté přesedlávají na verzi Mk.II, na níž se podrobují výcviku bojovému.

    Kiran, ač svými výkony nijak zvlášť neoslňuje, se výrazně zapsal do dějin nejen indického letectví, v němž slouží již pětatřicet let, ale i letecké historie spřátelených států, neboť se na něm učili létat nejen indičtí, ale například i indonéští, afgánští, bangladéšští a nepálští piloti.

    V roce 1996 dokonce vznikla indická akrobatická skupina Sunya Kiran, čítající sedm „aktivních“ strojů verze Mk.II a čtyři záložní, která předvádí své letouny i umění snad na každé letecké show v Asii a ojediněle i v Evropě.