zpět poválečné letouny USAF

Poválečné americké vojenské letouny

NAVIGACE
HOME PAGE
Diskuse
Naše inzerce

Vought F-8 Crusader
připravil Jiří Merta


Crusader I

Po skončení 2. světové války si svět ani nestačil vydechnout a vypukl další globální konflikt - další válka. Tentokrát se však vojska přímo nestřetávala na bojištích a nesnažila se dobýt nepřátelská území. Lidé sice neumírali po milionech a nedocházelo k hromadným ztrátám vojenské techniky, ale utrpení sebou nesla též, neboť válkou byla, i když „jen“ studenou. Studená válka byla vedena mezi dvěmi nejsilnějšími světovými mocnostmi: USA a SSSR. Cílem válečného úsilí obou mocností bylo získat co možná největší vliv při politickém rozdělování světa, vyvinout lepší, rychlejší nebo ničivější zbraň a pohrozit jí protivníkovi, aby se vám nepletl do cesty a připravovat se na jeho úplné zničení a tím i světovou nadvládu. Na zbrojení a rozvoj válečných technologií byly ročně vynaloženy nepředstavitelné finanční částky a svět byl udržován v neustálém napětí a strachu z nového a ještě mnohem ničivějšího konfliktu, než byl ten poslední.

    Na začátku Studené války byly Spojené státy doslova „za vodou“. Nejenže se Sovětský svaz teprve pomalu vzpamatovával z invaze nacistických vojsk, ale neměl ani atomovou bombu a navíc nebyl schopen USA efektivně napadnout, neboť mu v přímé cestě do amerického vnitrozemí stál Tichý oceán, zatímco Američané mohli k případné invazi do SSSR využít Aljašku, svých satelitů v západní Evropě a Turecko. Výhody se však začaly velmi rychle ztrácet, když Sovětský svaz koncem čtyřicátých let odpálil svou první atomovou bombu a v polovině padesátých zavedl do výzbroje i strategické bombardéry s dlouhým doletem, které mohly bez problémů svrhnout své jaderné zbraně na kteroukoli vojenskou základnu, město, či jiný cíl kdekoli v USA. Bylo proto nutné vyvinout dostatečně rychlé stíhací letouny, které by byly schopny hrozbu zavčasu eliminovat. …a protože jaderné zbraně nepředstavovaly hrozbu jen pro pozemní cíle, ale i námořní, bylo třeba vyvinout obdobný typ i pro použití z palub letadlových lodí.

    Do té doby si Americké vojenské námořnictvo (US Navy) opatřovalo nové stíhací stroje především přímou objednávkou na podkladě sjednaných takticko-technických podmínek nebo na základě nabídky firem. V září 1952 však vypsalo širokou konstrukční soutěž na projekt nadzvukového denního stíhacího letounu pro letadlové lodě s vysokou stoupavostí, nízkou přistávací rychlostí, houževnatou konstrukcí, skládacími křídly pro snadnější uskladnění, nenáročného na údržbu a vyrobeného z materiálů odolných agresivnímu vzduchu nasáklého mořskou solí. Touto specifikací následně obeslalo osm leteckých konstrukčních společností: McDonnell, North American, Douglas, Convair, Lockheed, Grumman, Vought a Republic.

V-383 / V-392

    Ve společnosti Chance Vought, patřící tehdy do United Aircraft Corporation, byl pro vypracování nového projektu utvořen konstrukční tým vedený inženýrem Johnem Russellem Crakem, který se podílel i na projektech F6U Pirate a F7U Cutlass.

    Po ukončení prací na návrzích nového palubního stíhacího letounu bylo US Navy předloženo od osmi zúčastněných firem, z nichž pouze čtyři již měli zkušenosti s vývojem letounů pro letadlové lodě (Douglas, McDonnell, Grumman a Vought), celkem 21 projektů. Americké vojenské námořnictvo následně vybralo nejslibnější z nich: Grumman XF11F-2 (verze vycházející z F11F Tiger poháněná proudovým motorem General Electric J79), McDonnell F3H-G (dvoumotorová úprava F3H Demon), North American „Super Fury“ (námořní verze F-100) a Voughtův projekt, který nesl označení V-383.

    Vítěz soutěže byl vyhlášen v květnu 1953 a stal se jím, oproti návrhům konkurentů naprosto revoluční, Vought V-383. Po úspěšných zkouškách modelů v aerodynamickém tunelu bylo vývojové označení V-383 změněno označením prototypovým - XF8U-1 a zároveň byl zadán požadavek na vývoj průzkumné verze, která měla nést sériové označení F8U-1P (vývojové označení V-392). Prozatím dne 29. června 1953 však byla námořnictvem uzavřena pouze smlouva na stavbu tří prototypů stíhací verze XF8U-1, které měly nést výrobní čísla 138889 – 138901.

XF-8A (XF8U-1)
(v závorkách je uváděno původní označení, které se užívalo před rokem 1962)

    Požadavky US Navy nebylo vůbec jednoduché dodržet. Speciální vybavení pro činnost z palub letadlových lodí, jako například: vysoce pevný podvozek, přistávací hák nebo systém sklápění křídla, nutně zvyšovalo hmotnost letounu, která byla hlavní překážkou na cestě k úspěšnému splnění náročných podmínek námořnictva, neboť především díky ní bylo velmi těžké zajistit, aby letoun dosahoval vysoké nadzvukové rychlosti a zároveň měl i nízkou přistávací rychlost.

    Inženýři Voughtu však dokázali vytvořit brilantní projekt, ve kterém výše zmíněný problém vyřešili naprosto originálním způsobem. Letoun měl totiž měnitelný úhel náběhu křídla! Při vzletu a přistání měl pilot F8U pomocí ovládací páky hydraulicky vyklopit křídlo pootočením okolo zadního nosníku o sedm stupňů vzhůru, čímž bylo dosaženo velkého navýšení vztlaku při relativně velmi nízké rychlosti a pouze malému podélnému náklonu trupu, takže nebyl pilotovi nijak ztěžován výhled z kabiny. Při zvětšení úhlu nastavení náběhu křídla, se navíc zároveň automaticky sklopily vztlakové klapky, křidélka a náběžná hrana křídla o 20° (maximálně až 25°). Měnitelný úhel náběhu křídla a s ním spojené udržování trupu ve více vodorovné poloze i při nízkých rychlostech navíc umožňoval použití zatahovacího tříkolového přistávacího podvozku s krátkými tlumiči.

    Možnost nastavení úhlu náběhu křídla byla sice největší zvláštností rodícího se stíhače, ale nebyla zdaleka jedinou, neboť XF8U-1 byl i po technologické stránce velice zajímavý stroj. Jako u jednoho z prvních letounů se při konstrukci jeho trupu uplatnily titanové slitiny (především v zadní části - kolem ústí systému přídavného spalování) a hořčík, který byl v ještě větší míře užit při výrobě křídla, zatímco křidélka byla hliníková. Další, v té době ještě příliš nepoužívanou novinkou, bylo uplatnění plovoucích vodorovných ocasních ploch (VOP) s nepatrným vzepětím.

    V přední části trupu byla ukryta avionika letounu, za ní byl umístěn kokpit pilota, pod nímž byl vyčleněn prostor pro výzbroj, který sahal až za pilotní kabinu. Prostor pro výzbroj byl vskutku impozantní, avšak omezen přítomností dozadu zatažitelné nohy příďového podvozku. Střední část trupu obsahovala objemné palivové nádrže a vysoce výkonný proudový motor Pratt & Whitney J57-P-11 s přídavným spalováním o tahu 65,85 kN.

    Výzbroj byla tvořena čtyřmi revolverovými kanóny Colt-Browning MK-12 ráže 20 mm se zásobou 144 nábojů na hlaveň umístěných po dvojicích na bocích trupu, které ke svému zaměřování užívaly střelecký radar AN/APG-30, jehož anténa byla skryta v kuželu přídě letounu vyrobeného z kovu a plastu. Radar měřil vzdálenost od cíle, umožňoval pilotovi sledovat ho na radarové obrazovce a když byl zaměřený cíl na dostřel, vydal pokyn ke střelbě. Zásobníky s náboji do kanónů byly umístěny za zadní částí pilotovi kabiny a vystřelené nábojnice byly vyhazovány do úseku za zbraňovým prostorem. Přestože letoun oplýval mohutnou kanónovou výzbrojí jeho hlavní zbraní ve vzdušném boji měly být řízené střely a rakety. Za kanóny byl na každé straně trupu upevněn závěsník pro jednu protiletadlovou řízenou střelu (PLŘS) AIM-9A Sidewinder a ve střední spodní části trupu pak vysunovatelná raketnice Mighty Mous obsahující dvaatřicet neřízených raket ráže 2,75“ (70 mm) s výklopnými stabilizačními křidélky. Jestliže byl však letoun vyzbrojen dvojicí řízených střel Sidewinder, snížila se zásoba nábojů do kanónů o 60 kusů na hlaveň. Mighty Mous měla být užívána jak proti pozemním cílům, tak i nalétávajícím svazům sovětských bombardérů.

    Mezi další charakteristické rysy letounu bychom mohli zařadit například kompletně zdvojený hydraulický systém, velkou aerodynamickou brzdu, vyklápěnou ze spodní části trupu přímo pod křídlem, nové tovární lehké vystřelovací sedadlo a novátorskou pomocnou náporovou turbínu RAT (Ram Air Turbine), umístěnou na výsuvném panelu v předu trupu na pravé straně letadla, která mohla v případě poškození hlavních napájecích systémů, zásobit letoun během letu elektrickou i hydraulickou energií.

Vývojové a konstrukční práce na XF8U-1 probíhaly poměrně hladce. Problémy však nastaly při konstrukci trupu, když Connie Lau (vedoucí oddělení pro aerodynamiku F8U) v roce 1954 vyzdvihl problém, že letoun má příliš brzdných ploch, které mu sice nebrání ve splnění minimálních požadavků námořnictva, ale na druhou stranu mu nedají plně vyniknout a jeho rychlost bude podstatně nižší, než by mohla být, pokud by byl trup tvarován podle pravidla ploch Johna Whitcomba. Většina leteckých konstrukčních společností by pravděpodobně přednesla návrh na vylepšení letounu zákazníkovi a v případě vznesení požadavku na úpravu projektu zažádala o prodloužení termínu dokončení, ale Vought se rozhodl jinak: Trup bude navržen podle nového pravidla ploch, zaměřeného na tvarovaní trupu pro dosažení vysoké rychlosti letu a to při dodržení stávajícího termínu. Vzhledem k tomu, že podle pravidla ploch má mít trup po celé délce přibližně konstantní plochu, bylo třeba provést jeho kompletní přestavbu včetně úpravy rozmístění výzbroje a výstroje v něm obsažené, a aby mohly být podniknuty příslušné změny v termínu, bylo nutné navýšit pracovní úsilí. Pro zaměstnance Voughtu měl týden rázem sedm pracovních dnů o osmdesáti pracovních hodinách. Snaha a píle se však vyplatila. Nejenže se podařilo dodržet termín prvního vzletu, ale i výkony letounu dalece překonaly požadavky.

    První XF8U-1 (138899) byl vyroben v únoru 1955 a okamžitě po dokončení byl na palubě transportního letounu US Air Force Douglas C-124 Globemaster přemístěn na vojenskou leteckou základnu Edwards v Kalifornii, odkud se ráno 25. března téhož roku, pod vedením hlavního zkušebního pilota společnosti Vought - Johna W. Konrada, poprvé vznesl do vzduchu… …pouhých 21 měsíců od zahájení konstrukčních prací! Již během tohoto prvního zkušebního letu, který trval 51 minut, pokořil prototyp zvukovou bariéru (1 Mach) a stal se tak prvním letounem US Navy schopným dosáhnout rychlosti zvuku ve vodorovném letu. Nové poznatky získané zkušebními lety byly aplikovány do druhého prototypu (138900), který poprvé odstartoval 30. září 1955. Svými výkony potvrdil zdařilost konstrukce a novému stíhacímu typu byl přidělen bojový název Crusader. Požadavek na výrobu třetího XF8U-1 (138901) byl zrušen ještě před zahájením prací na něm, takže nebyl nikdy ani rozestavěn.

    Oba postavené prototypy pak ještě pár let sloužily jako pokusné letouny, čímž přispěly i ke vzniku několika dalších verzí Crusadera. Dne 25. října 1960 podnikl první prototyp XF8U-1 po sedmašedesáti měsících testovacího programu, ve kterém vykonal 508 operačních letů s vynikajícími výsledky, svůj poslední přelet z Dallasu do hlavního města Washingtonu, kde byl věnován Smithsonianovu muzeu letectví a kosmonautiky (Smithsonian Museum of Air & Space) v jehož sbírce je vystaven dodnes (konkrétně v Smithsonian’s Silver Hill, ve městě Suitland, státu Maryland). Druhý XF8U-1 byl po svém posledním čtyřistašedesátém letu sešrotován.

F-8A (F8U-1)

    Vzhledem k tomu, že prototypové zkoušky probíhaly hned od počátku neobyčejně úspěšně, bylo ihned přikročeno k zahájení sériové výroby a první sériový letoun typu F8U-1 Crusader (140444) vzlétl již 30. září 1955, což bylo ve stejný den, kdy se uskutečnil i první start druhého prototypu XF8U-1 a jen půl roku po prvním letu XF8U-1!

    První sériové F8U-1 byly prakticky totožné s prototypy. Velmi brzy se však začal F8U-1 modernizovat. Nejprve došlo k nahrazení stávající pohonné jednotky Pratt & Whitney J57-P-11 její vylepšenou variantou J57-P-12 a od jednatřicátého vyrobeného letounu dokonce podstatně výkonnější verzí J57-P-4A s vylepšeným systémem přídavného spalování o maximálním tahu 71,19 kN.

V září 1955 se velitelství US Navy usneslo na tom, že každý jeho letoun umístěný na palubě letadlové lodi musí být vybaven zařízením pro doplňování paliva ve vzduchu. Přibližně od padesátého vyrobeného stroje F8U-1 se proto začala novým Crusaderům montovat i zatažitelná teleskopická sonda pro tankování paliva za letu, která byla umístěna za kabinou pilota do levého boku trupu nad zbraňový prostor. Ale vzhledem k tomu, že se do něj nedokázala vtěsnat celá, musela být schována pod speciálně tvarovaným hydraulicky ovládaným krytem, čímž vznikl na levém boku letounu jakýsi „aerodynamický puchýř“.

    Kvalifikační testy typu v operačních podmínkách byly zahájeny začátkem roku 1956 na palubě letadlové lodi USS Forrestal se čtvrtým sériovým F8U-1 (140446). Zkušebním pilotem letounu byl korvetní kapitán R.W.„Duke“Widsor pod jehož vedením letoun 4. dubna 1956 poprvé odstartoval. Vzhledem k hladkému průběhu zkoušek byly testy úspěšně završeny již koncem měsíce.

První F8U-1 byl do služeb amerického válečného námořnictva přijat 28. prosince 1956 a to k výcvikové letce VX-3. První operační eskadrou US Navy vybavenou F8U-1 Crusader se pak v březnu následujícího roku stala VF-32 z NAS Cecil Field, která se koncem téhož roku stala i první operační eskadrou F8U-1 působící z paluby letadlové lodi (konkrétně USS Saratoga). Krátce na to dosáhly své operační úplnosti VF-154 a VF(AW)-3, k nimiž se o něco později přidaly i další eskadry US Navy vyzbrojované F8U-1: VF-211, VF-142 a VF-143. První operační eskadrou americké námořní pěchoty (USMC) vybavenou těmito letouny se stala v prosinci 1957 VMF-122 v krátkých odstupech následovaná letkami VMF-312, VMF-333 a VMF-334.

F8U-1 Crusader byl velký hornoplošník spoléhající se především na sílu svého motoru, avšak tvořil též dokonalou kombinaci s aerodynamicky velmi jemným křídlem a plovoucími ocasními plochami, což z něj tvořilo vynikající stíhací letoun. Později při zkouškách prvních sériových letounů dokázaly Crusadery lehce vymanévrovat F-100 a piloti si jejich vlastnosti velmi pochvalovali.

Křídlo, obdobně jako celý letoun včetně nesené výzbroje, bylo koncipováno stejně jako u prototypů. Třeba jen doplnit, že mělo úhel šípu 35° a automatické zakřivování náběžné hrany vyznačující se charakteristickým zubem na jejím konci, který zlepšoval manévrovací vlastnosti při velkých úhlech nastavení, neboť sklopné náběžné hrany měly velké výchylky.

Délka 16,535 m
Rozpětí 10,871 m
Výška 4,8 m
Max. rychlost 1 621 km/h
Min. rychlost 250 km/h
Počáteční stoupavost 106,7 m/s
Dolet 1 800 km
Dostup 11 712 m
Hmotnost (prázdná) 7 710 kg
Hmotnost (maximální) 12 459 kg

Celkem bylo vyrobeno 318 letounů první sériové verze F-8A (F8U-1) Crusader.

F-8B (F8U-1E)

    Po dodání posledního sériového stroje F-8A byla výroba přeorientována na verzi F-8B (F8U-1E), která již mohla omezeně působit i za nepříznivých povětrnostních podmínek, čímž se vymanila ze zařazení do kategorie výhradně denních stíhacích letounů. Prototyp F8U-1E vznikl upravením jednoho sériově vyrobeného letounu F8U-1, který dostal provizorní označení YF8U-1E a svůj první let v nové podobě uskutečnil 3. září 1958 z NAS Dallas. Po ukončení zkoušek byl předán do služby jako sériový F8U-1E.

Nová verze měla zdokonalenou elektroniku a radiolokátor AN/APS-67 s malým scannerem ve špici trupu nad vstupním otvorem vzduchu, který letounu poskytoval určitou nezávislost na počasí, což byl jediný podstatný rozdíl. Vizuálně se F8U-1E lišil od F8U-1 tvarově jiným a především větším výhradně plastovým kuželovým krytem nového radaru s delší anténou na něm. Tento kryt měl navíc v zadní spodní části prosklené okénko za nímž byl namontován fotokulomet, který umožňoval zaznamenat výsledky střelby kanóny.

Výzbroj letounů F8U-1E byla, až na absenci trupové vysunutelné raketnice Mighty Mous, shodná s výzbrojí F8U-1. Již během testů zbraňových systémů první verze Crusadera se totiž objevily problémy s užíváním této raketnice, které se nikdy nepodařilo uspokojivě vyřešit. Sami piloti navíc hodnotili tuto zbraň jako neefektivní a prakticky nepoužitelnou přítěž, bez níž by mohli létat déle a rychleji. Postupem času byla Mighty Mous ze všech strojů F8U-1 odstraněna a do F8U-1E se již vůbec nemontovala.

Ve verzi F-8B (F8U-1E) Crusader bylo vyrobeno celkem 130 letounů.

RF-8A (F8U-1P)

    Jak už bylo uvedeno výše US Navy požadovala též vývoj projektu V-392 neboli průzkumné varianty Crusadera. Když tedy v průběhu sériové výroby první stíhací verze obdržela společnost Vought zakázku na výrobu prototypu verze průzkumné, byl dvaatřicátý vyrobený F8U-1 (141363) stažen z výrobní linky a upraven na Crusader ve foto-průzkumném uspořádání. Letounu byla změněna část přídě, demontována veškerá výzbroj včetně systému řízení palby a získaný prostor byl využit pro instalaci průzkumného zařízení a řídících systémů spojených s jeho bojovou činností. Předělaný F8U-1 byl opětovně provizorně přeznačen na prototyp YF8U-1P a po skončení krátkého testovacího programu, zaměřeného na prověření správné funkce nových systému, zařazen do normálního operačního užívání pod novým sériovým označením F8U-1P. Poprvé se však vznesl do vzduchu ještě pod prototypovým označením a to 17. prosince 1956.

    Letoun byl ve spodní části trupu v okolí přední podvozkové nohy vybaven kamerami, které mohl pilot pomocí periskopu a ovládací páky v kokpitu zaměřovat na zvolený cíl. Vzhledem k tomu, že průzkumné vybavení ani zdaleka nezabíralo veškerý volný prostor vzniklý demontáží výzbroje a zbraňových systému, mohla se sonda pro doplňování paliva za letu ve složené poloze zcela schovat v trupu a být zakryta hladkými plochými dvířky. U průzkumné verze tak zcela zmizela „boule“ na levém boku trupu, charakteristická pro stíhací Crusadery. Horizontální plochy byly zmenšeny a přestože motor zůstal stejný jako u stíhacích variant (J57-P-4A), vzrostla maximální rychlost letounu. Boky a spodní část přídě trupu byly zarovnány do plošiny a osazeny elektricky vyhřívanými optickými skly. Rovné plochy byly zesíleny a trup byl následně znovu upraven podle pravidla ploch, které bylo vzhledem k novému uspořádání narušeno, takže letounu přibylo pár malých oblin a těsně nad náběžnou hranou vznikl jakýsi „aerodynamický hrb“.

    Letoun byl projektován pro užití tří kamer CAX-12 a dvou svislých K-17, ale konečná podoba rozmístění, náklonu kamer i kamer samotných byla časem ještě upravena. Nakonec byl F8U-1P pro průzkumné fotografování vybaven kamerami vyráběnými v Chicago Aerial s tímto rozmístěním: Postraní kamery typu KA-51, KA-53 nebo KA-62 byly usazeny šikmo i svisle a poskytovaly možnost náklonu o několik stupňů, nejčastěji však byly užívány pod úhlem 5, 15 a 30°. Ve spodní části trupu byla uložena kamera KA-66 a pod kabinou pilota, šikmo dopředu namířená, KA-45 nebo KA-51. Do této pozice, nazývané Station 1, se však dala namontovat i speciální kamera na šestnáctimilimetrový film.

    První eskadrou amerického námořnictva vyzbrojenou verzí F8U-1P Crusader se stala průzkumná letka US Navy VFP-61, která přijala první letouny v září 1957 a na letadlovou loď USS Midway (CVA-41) byla převelena rok na to. Poslední ze 144 exemplářů této verze byl dodán US Navy začátkem roku 1960.

YF-8AL (YF8U-1)

    Dohotovením posledních letounů spadajících pod konstrukční řadu Crusader I, sice skončila první etapa výroby jednoho z nejúspěšnějších Voughtových strojů, ale montážní linky se ani zdaleka nezastavily, neboť výroba plynule přešla na ještě úspěšnější řadu Crusader II, jejíž stroje začaly postupně vytlačovat letouny řady Crusader I (F8U-1, F8U-1E a F8U-1P) z první linie. Některé byly modernizovány, jiné přeřazeny do záloh nebo přestavěny, ale několik strojů ještě dlouhou dobu nacházelo uplatnění při vývoji v rolích prototypů nových verzí a mnohdy tak přispěly k věhlasu Crusaderů.

YF8U-1 byl jedním z nich. Toto označení nesl jeden sériový letoun typu F8U-1, který byl dlouhá léta přestavován a upravován tak, aby co nejlépe demonstroval zamýšlené modernizační prvky a ukázal tak konstruktérům správný směr.

    Jeden čas se dokonce jevila jako velmi pravděpodobná možnost, že Crusadery budou vybaveny pomocnými motory. Když se totiž během druhé poloviny padesátých let začala rýsovat velmi reálná hrozba, že Sovětský svaz bude mít v brzké době k dispozici bombardér schopný letu ve velmi vysokých nadmořských výškách, americké námořnictvo zjistilo, že nemá žádný účinný stíhač, který by ho byl schopný včas zastavit a uchránit tak své letadlové lodě před termonukleárním zničením. Vought, spolu s několika dalšími společnostmi hledal možnost, jak tento problém rychle a účinně vyřešit – stíhač, který by byl schopný dosáhnout potřebné výšky v dostatečné době.

    Nejdostupnější a nejrychlejší možností jak vyřešit nastalou kritickou situaci byla instalace přídavného raketového motoru na již existující stíhač, který by letounu ve stoupání pomáhal. Vought proto v roce 1957 vypracoval projekt umístění pomocného raketového motoru do ocasu Crusadera. Pro experimentální aplikaci této úpravy byly vybrány dva stroje F8U-1. Původně měla být pomocná pohonná jednotka tvořena raketovým motorem firmy Reaction Motors XLF-40, který byl plněný směsí peroxidu vodíku a leteckého paliva, ale tento motor bohužel explodoval ještě v průběhu jeho statické pozemní zkoušky. Po této tragické nehodě, při které zahynuly dva mechanici společnosti, se Raction Motors rozhodl od projektu odstoupit, ale Vought byl odhodlán pokračovat dál a jako alternativní raketový motor si zvolil XLF-54 společnosti Rocketdyne. Upravené F8U-1 se sice několikrát vznesly s maketou onoho raketového motoru namontovanou v zadní části trupu za kormidlem, ale posléze byl projekt zrušen a žádný F8U-1 s opravdovým raketovým motorem nikdy nevzlétl ani ho neměl namontovaný. K ukončení projektu došlo především kvůli žíravosti a toxické povaze paliva (peroxidu vodíku) užívaného pro pohon raketového motoru, neboť námořnictvo nechtělo uskladňovat takové substance na lodích.

    Dalším Voughtovým nerealizovaným projektem, který měl vylepšit Crusadery, byl nový systém záchrany osádky, podle něhož se již pilot neměl v případě nouze zachraňovat katapultováním z letounu na sedačce do volného prostoru, ale měla se s ním uvolnit celá přední část letounu a pomocí tří padáků ho dopravit bezpečně a pohodlně na zem. Projekt byl však zastaven hned v počátcích, takže nedošlo k úpravě ani jediného letounu.

DF-8A (F8U-1D)

    Během roku 1967 prošlo několik stíhacích letounů F8U-1 též přestavbou na letouny jiného určení. Byly zbaveny výzbroje a modifikovány jako nosiče cvičných cílů Regulus I a II. Takto upravené letouny nesly označení DF-8A a jejich úkol spočíval ve vynesení a vypuštění nadzvukových ponorkových řízených střel s plochou dráhou letu, předělaných americkým námořnictvem na cvičné cíle Regulus, do vzdušného prostoru cvičiště a posloužit tak trénujícím osádkám bojových strojů. Aby se snížila pravděpodobnost, že se nějaký trénující pilot omylem zaměří na nosiče cílů a ne na cíl, byly DF-8A na křídlech a svislé ocasní ploše přemalovány jasně červenou barvou. DF-8A sloužily například u eskader VC-7 a VC-8.

QF-8A (F8U-1KD)

    Další F8U-1 byly po vyřazení z aktivní služby nebo ze stavu záloh modifikovány na verzi QF-8A, též někdy známou pod označením DQF-8A, ve které se sami staly bezpilotními cílovými letouny. Tyto Crusadery byly „očesány“ stejně jako DF-8A s tím rozdílem, že jejich výstroj obsahovala vybavení pro dálkové ovládaní.

NASA

    Letouny série Crusader I nepomohly jen ve zdokonalování své vlastní nástupnické řady, ani nesloužil jen v zálohách, druhořadých poslání či jako cíl, ale zasloužily se i o rozvoj letecké vědy jako takové, když působily v rukou odborníků z NASA.

    Prvním Crusaderem předaným národnímu úřadu pro letectví a vesmír se v roce 1969 stal F-8A vyrobený pod číslem 141354. Dostal nové číselné označení NASA 666 a byl přeřazen do NASA’s Lewis Reasearch Center, kde sloužil jako stíhaný (cílový) letoun pro vyvíjený NF-106B. Tento Crusader I sice neplnil nikterak revoluční poslání, ale už jen skutečnost, že ještě na konci šedesátých let se mohl měřit s nejnovějšími vyvíjenými typy, dokazuje nesporné kvality a úspěšnost celé řady. Jeho působení v NASA však bohužel netrvalo dlouho, neboť ještě téhož roku byl letoun díky chybě pilota ztracen při přistání.

    Avšak opravdovým průkopníkem se stal až F-8A (141353), který byl NASA předán v roce 1971 pro výzkum tzv. „superkritického“ křídla, nebo-li křídla s obráceným profilem (obrácenými nosnými plochami). Tento typ křídla má vrchní stranu plochou a spodní vzdutou, takže dovoluje letounu manévrovat v rychlostech kolem Machu 1 bez třepání. Navíc se předpokládalo, že se s jeho pomocí podaří zkrátit vzletovou a přistávací dráhu letounu a že přispěje k lepší obratnosti stroje při letu v rozsahu minimální rychlosti. Krom křídla byl letounu, podle nejnovějších poznatků, upraven i trup, který dostal modrobílé zbarvení. V NASA létal tento upravený F-8A, který svou ladností připomínal ptáka, pod číselným označením NASA 810 a po dokončení testovacího programu v roce 1973 byl umístěn do NASA Dryden Center’s na vojenské letecké základně Edwards v Kalifornii, kde je vystaven dodnes. Bez zajímavosti nezůstává skutečnost, že poznatky získané tímto „ptačím“ Crusaderem byly uplatněny společností General Dynamics při konstrukci stroje F-111.

TF-8A (F8U-1T)

    Posledním letounem pocházejícím z výrobní řady Crusader I, o kterém je důležité se zmínit, je 77. vyrobený F8U-1 (143710). Tento stroj totiž prošel dvěmi velkými přestavbami, reprezentoval Crusader ve světě a navíc se málem zasloužil o vznik zcela nové verze.

    Vzhledem k tomu, že Crusader byl letounem poměrně náročným na pilotáž, projevilo velitelství výcviku námořního letectva (Naval Air Training Command) zájem o jeho dvoumístnou verzi, kterou by používala pro přeškolování nových pilotů. Vought vyšel požadavku námořnictva vstříc a pustil se do projektování cvičné verze, přičemž vyvinul obrovské úsilí, aby u ní byla zachována co možná největší podobnost s jednomístnými sériovými stroji, a to i za předpokladu splnění všech nových požadavků zákazníka. Snažil se, aby dvoumístná verze dosahovala pokud možno co nejpodobnějších výkonnostních parametrů s „klasickou“ verzí a nebyla nijak výrazně navýšena její hmotnost.

    Jako prototyp dvoumístného Crusadera byl vybrán, již výše zmíněný, 77. sériový letoun F8U-1, který už měl tou dobou za sebou modernizaci na standard řady Crusader II, konkrétně na verzi F-8E (F8U-2NE), které posloužil jako prototyp. Přední část trupu letounu byla prodloužena o 60 cm, vybaven novou dvoumístnou kabinou se sedadly v tandemu a se společným elektricky ovládaným proskleným překrytem. Aby konstruktéři získali prostor pro druhého pilota muselo být vybavení, které bylo u jednomístné verze umístěno za pilotní kabinou, přesunuto dovnitř trupu, dva horní kanóny i se svými zásobníky odstraněny a aby byl zadnímu pilotovi umožněn dobrý výhled, bylo jeho sedadlo posazeno přibližně o 38 cm výš, což dávalo cvičnému Crusaderu zvláštní hrbatý zjev. Vzhledem k tomu, že byly obě pilotní kabiny (žáka i instruktora) osazeny plnohodnotným řídícím i přístrojovým vybavením, bylo možné letoun kompletně ovládat z kteréhokoli místa.

    Vytvořit dostatečný prostor pro druhého pilota nebyl rozhodně lehký úkol, ale zdařil se. Letounu dokonce zůstala zachována i možnost užití řízených střel Sidewinder a navíc mu nad výstupní tryskou motoru přibylo kuželovité pouzdro s přistávacím brzdícím padákem, který dokázal zkrátit jeho přistávací dráhu na polovinu. Podvozková kola byla osazena novými nízkotlakými pneumatikami, které zajišťovaly měkké dosednutí letounu i za předpokladu trochu „hrubšího“ přistání a uvnitř trupu se skrýval vysoce výkonný dvouproudový motor Pratt&Whitney J57-P-20.

    Svůj první let vykonal dvoumístný Crusader ještě pod starým označením F8U-1T (někdy uváděno též XF8U-1T) dne 6. února 1962, avšak již o sedm měsíců později 18. září 1962 byl společně s ostatními americkými vojenskými letouny přeznačen podle nového systému značení na TF-8A. Jedno neoficiální přeznačení měl však cvičný Crusader již za sebou. Tím prošel hned po dohotovení, když mu konstruktéři a piloti začali kvůli dvousedadlovému uspořádání říkat Twosader. Tuto přezdívku velmi rychle přebrali novináři o něco málo později se začala objevovat i v odborné literatuře.

    Přestože byl Twosader vyvinut na popud amerického námořnictva, nikdy nebyl, kvůli velkým rozpočtovým škrtům v roce 1964, do výzbroje US Navy zařazen. Vought se však nevzdal a začal pro TF-8A hledat zájemce v Evropě. Krátce po jeho předvedení se o něj začala zajímat Velká Británie a dokonce pomýšlela nad koupí větší série dvoumístných Crusaderů upravených podle britských požadavků. Ty měly zahrnovat především instalaci nového dvouproudového motoru domácí výroby Rolls-Royce Spey a několik málo dalších dílčích úprav. Britové se však nakonec rozhodli pro obdobně upravené Phantomy a Twosader zůstal navždy jediným, přestože pozoruhodným, Crusaderem svého druhu.

    Po ukončení bezvýsledného honu na zákazníka byl TF-8A Crusader předán námořní letecké škole Navy Test Pilot School do Patuxent River v Marylandu a o několik let později i americkému národnímu úřadu pro letectví a vesmír NASA (US National Aeronautics & Space Administration) do Langly ve Virginii.

Životní dráha TF-8A však skončila až o několik dalších let později, ale o tom až příště, neboť ve svém závěru se prolínala s příběhem jiné verze F-8 patřící již do konstrukční řady Crusader II, kterou si představíme později.

Operační nasazení

Ihned po předvedení prvních Crusaderů bylo americké vojenské námořnictvo ze svého nového letounu doslova nadšené a aby se sním náležitě pochlubilo, rozhodlo se překonat s F8U-1 tehdejší světový rychlostní rekord 825 mil za hodinu (1 320 km/h) držený stíhacím letounem US Air Force North American F-100C Super Sabre. To se však nepodařilo, neboť 19. března 1956 stanovil britský výzkumný letoun Fairey Delta F.D.2 novou rychlostní hranici 1 132 mph (1 811 km/h) a tu se Crusader překonat ani nepokusil. US Navy totiž ve snaze o utajení plných schopností letounu tento počin zakázalo, takže Crusaderu nezbylo nic jiného, než se spokojit s titulem Thomson Trophy pro nejrychlejší letoun námořnictva, který získal 21. srpna 1956 po dosažení rychlosti 1 000 mph (1 600 km/h). Ve své době byl Crusader nepochybně velmi zdařilou konstrukcí, což je zřetelně vidět při srovnání s letouny F-100 a F-102, které sice byly vybaveny stejnými motory, ale jejichž výkonové parametry zdaleka nedosahovaly výkonů stroje F-8.

Uznání si Crusadery získaly též 6. června 1957, když vzlétly z paluby USS Bon Homme Richard (CVA-31) plující u pobřeží Kalifornie dva stroje F8U-1 a za 3 hodiny a 28 minut přeletěly, pouze s jedním tankováním paliva za letu nad Texasem, na letadlovou loď USS Saratoga (CVA-60) čekající v pobřežních vodách Floridy. Ihned po přistání na palubě cílové lodi piloty osobně přivítal tehdejší prezident Spojených států Dwight Eisenhower, aby jim pogratuloval k v té době opravdu obdivuhodnému vytrvalostnímu letu.

Deset dní na to 16. června 1957 zlomil budoucí kosmonaut John H. Glen, tehdejší major USMC, v kokpitu F8U-1P (144608) kontinentální rychlostní rekord na trase mezi Los Angeles a New Yorkem dlouhé 3 936 km, když tuto vzdálenost zdolal bez mezipřistání průměrnou rychlostí 1 164,39 km/h (1,1 M). Je však důležité poznamenat, že John Glen musel během tohoto letu, pojmenovaného „Projekt Bullet“, třikrát tankovat palivo ve vzduchu z cisternového vrtulového letounu AJ-2 Savage, přičemž musel svou rychlost snížit na méně než 480 km/h! Původně měl být rekord pokořen v letu ve dvojici se stíhací verzí F8U-1, kterou od společného vzletu pilotoval poručík US Navy Charles Demmler, ale při doplňování paliva nad Albuquerque (Nové Mexiko) se mu bohužel poškodila sonda pro tankování ve vzduchu a tak musel přistát. John Glen však zdolal rekord bez sebemenších problémů a během uskutečňování tohoto 3 hodiny, 22 minut a 50 sekund trvajícího kontinentálního přeletu, navíc pořídil, díky své foto-průzkumné verzi Crusadera, množství úžasných snímků dokumentujících krajinu od Los Angeles až po Floyd Bennett Field v New Yorku, kde přistál. Za zásluhu na vytvoření nového rychlostního rekordu přeletu americké pevniny byl vyznamenán leteckým křížem a krátce na to se dokonce objevil i v televizním kvizu o slavných lidech Name That Tune. Později byl vybrán jako jeden ze sedmi kosmonautů posádky Mercury, čímž se zařadil mezi první Američany, kteří dosáhli oběžné dráhy Země. O několik let později neúspěšně kandidoval na prezidenta USA a ještě nedávno byl senátorem státu Ohio.

Ve stejném roce, kdy byl podniknut „Projekt Bullet“ letoun navíc obdržel i ocenění Collier Trophy za příspěvek k vzestupnému vývoji letecké vědy a aby nebyl všem uznáním konec, získala společnost Vought v roce 1958 od Navy Bureau of Aeronautics dokonce certifikát, vůbec poprvé udělený námořnictvem výrobci letecké techniky, za design, vývoj a produkci.

Jak již bylo popsáno výše, na konci roku 1957 se Crusadery začaly dostávat ke svým operačním letkám a začátkem roku následujícího byly postupně přemisťovány na letadlové lodě. V činné službě se poprvé ocitly v Atlantickém oceánu na palubě USS Saratoga a krátce na to i v Pacifiku na USS Hancock (CVA-19).

Námořní piloti byli s Crusaderem nadmíru spokojeni, neboť byl přesně takovým stíhačem, jakého již dlouho potřebovali. Vought sliboval maximální rychlost letounu 1,4 Machu, ale ve skutečnosti stroj dosahoval až 1,7 M, což bylo pro americké námořní piloty něco naprosto fascinujícího a navíc měl Crusader vynikající manévrovací schopnosti. Tyto kladné vlastnosti F8U, výrazně převýšily jeho zápory, mezi něž bezpochyby patřilo poměrně problematické přistávání na starších letadlových lodích třídy Essex nebo 27-Charlie s krátkou palubou a obtížněji zvládnutelné řízení stroje při změně úhlu náběhu křídla. Zpočátku měly Crusadery též poměrně slabý podvozek a po tvrdším přistání inklinovali ke zhroucení, ale tento nedostatek byl poměrně brzy odstraněn. Největší problémy však piloti měli s celkovou náročností řízení při přistání, kdy si letoun vyžadoval veškerou jejich pozornost. Krom sledování přiblížení a soustředění se na správné dosednutí, totiž piloti nesměli těsně před kontaktem s palubou zapomenout zatáhnou aerodynamickou brzdu, protože jinak ji o ni urazili a v horším případě mohlo dojít i k následné ztrátě celého stroje (což se i několikrát stalo).

Nároky si však Crusader činil nejen na pozornost pilotů, ale i obslužného personálu na letadlové lodi, neboť jeho krátký hlavní podvozek sice umožňoval snadnější obsluhu a lepší přístup k důležitým systémům, ale zároveň si museli mechanici a zbrojíři dávat pozor na plyny z výfukové trysky, která byla velmi nízko nad palubou a silný odražený proud vzduchu mohl snadno smést neopatrného námořníka do moře. Obdobný respekt budil i jeho ohromný sací otvor pod „čumákem“, který Crusaderům vysloužil přezdívku „Gator“.

Do bojové akce zasáhly poprvé Crusadery eskadry VF-32 šesté flotily US Navy ve středomoří, když v létě 1958 nařídil americký prezident Eisenhower ozbrojenou intervenci do Libanonu naplánovanou na 15. a 16. července. Během této středovýchodní „Libanonské krize“ sice sloužily Crusadery z letadlové lodě Saratoga jako prostředek zastrašování a vzdušné podpory bojových akcí jednotek americké námořní pěchoty, ale až do jejich ukončení v srpnu 1958 se nesetkaly s žádným odporem. V září 1958 byla USS Saratoga vystřídána letadlovou lodí Forrestal nesoucí na své palubě eskadru USMC VMF-333 vyzbrojenou Crusadery F8U-2.

Dalšího bojového nasazení se Crusadery dočkaly záhy, ale tentokrát se neobešlo beze ztrát a ani se neomezilo jen na krátkou dobu. Psal se rok 1961 a „Křižáci“ začali být přesouváni do oblasti Jižního Vietnamu. Začalo největší, nejslavnější, ale zároveň i poslední bojové nasazení Crusaderů I a II v němž se vystřídaly prakticky všechny jeho verze. Vzhledem k délce trvání, významnosti tohoto konfliktu a jeho těsným poutem s historií Crusadera, bude rozsáhlému působení letounů F-8 ve Vietnamu věnována samostatná kapitola v příštím pokračování.

Zatímco v jihovýchodní Asii se situace počátkem roku 1962 vyvíjela stále ještě poměrně slibně, nad územím Spojených států se obrazně řečeno: „zčistajasna stáhl mrak“. Moc tehdy nechybělo a mrak se nad Amerikou objevil doopravdy, ale ne jen tak ledajaký z kterého maximálně neškodně zaprší, nýbrž radioaktivní. V říjnu 1962 začala tzv. „Kubánská raketová krize“.

Snímky získané průzkumnými letadly U-2, dokumentující instalaci sovětských balistických raket středního dosahu (IRBM) na Kubě, vystrašily snad každého kdo je spatřil, ale bohužel nebyly dostatečně podrobné, aby mohly posloužit jako nezvratný důkaz o rozmisťování sovětských jaderných zbraní na tomto americkém ostrově. Spojené státy potřebovaly detailní fotografie pořízené nízko nad zemí a jako ideální prostředek pro jejich pořízení byl zvolen RF-8A Crusader.

Špionážní lety Crusaderů nad Kubou byly zahájeny 23. října 1962 pod kódovým označením „Blue Moon“. Denně vzlétaly ke svým cílům z NAS Key West dvě dvojice Crusaderů RF-8A patřících průzkumné peruti US Navy VFP-62, aby v průletech vysokou rychlostí nízko nad zemí pořídili ty nejlepší a nejpodrobnější fotografie dokumentující vývoj sovětské nukleární hrozby. Po splnění úkolu zamířily letouny do NAS Jacksonville na Floridu, kde jim byly nafocené filmy vyjmuty a spěšně odeslány do Pentagonu. Poté piloti přelétli na NAS Cecil Field, ležící poblíž Jacksonvillu, kde byla jejich strojům poskytnuta nezbytná údržba a okamžitě se opět vraceli na Key West odpočinout si před dalšími neobyčejně psychicky i fyzicky náročnými lety.

Po uzavření dohody mezi SSSR a USA o stažení sovětských jaderných zbraní z Kuby, kompenzovaném stažením amerických raket Jupiter z Turecka, dostali RF-8A mnohem méně náročný a nepoměrně veselejší úkol – kontrolovat průběh odsunu těchto strašlivých zbraní. Krátce nato byl na každý letoun účastnící se průzkumných letů nad Kubou namalován malý obrázek mrtvého kuřete, značící uvolnění napětí. Mrtvé kuře se totiž po návštěvě New Yorku Fidelem Castrem v roce 1960 stalo jakýmisi symbolem jeho zesměšnění, když trval na tom, že kuře, které měl pozřít, musí být zabito a připraveno před jeho očima, aby mohl osobně dohlédnout na to, že se ho nikdo nepokusí otrávit.

Po celou dobu trvání Kubánské raketové krize se průzkumné Crusadery nesetkaly s žádným vážnějším odporem a nebyl ztracen jediný z nich. Dne 26. listopadu 1962 se eskadře VFP-62 dokonce dostalo i pochvaly od samotného prezidenta Kennedyho za její významnou pomoc v podobě uděleného čestného uznání Navy Unit Commendation.

Zatímco RF-8A setrvávaly v aktivní službě i v druhé polovině šedesátých let F-8A a F-8B začaly být začátkem roku 1965 převáděny do záloh. Letouny byly původně užívány jak americkým vojenským námořnictvem, tak i americkou námořní pěchotou a nesly společná označení. Avšak když v reakci na zadržení americké zpravodajské lodi Pueblo severokorejským námořnictvem v roce 1968 mobilizovalo US Navy šest rezervních letek, včetně tří záložních eskader F-8 (VF-703, VF-661 a VF-931) vybavených verzemi A a B, projevily se při přípravě, údržbě a nácviku tak značné problémy, že ani po téměř celém roce nebyly jednotky stále ještě v plné bojové pohotovosti, schopné operačního nasazení!

Proto byla v roce 1970, v reakci na vzniklé problémy během kauzy Pueblo, provedena rozsáhlá reorganizace rezerv. Eskadry byly rozděleny do dvou záložních palubních leteckých perutí: CVWR-20, která byla součástí Atlantické flotily a CVWR-30, spadající pod flotilu Pacifickou. Každá CVWR měla osm eskader, přičemž dvě byly stíhací, tři útočné, jedna byla vybavená letouny včasné výstrahy, další cisternovými a poslední lehkými průzkumnými stroji. Mezi poslední zmíněné lehké foto-průzkumné záložní eskadry obou flotil, byly již tou dobou rozřazeny i všechny zbylé Crusadery RF-8A.

Po ukončení užívání letounů konstrukční řady Crusader I (F-8A, F-8B a RF-8A) zálohami, bylo několik z nich předáno americkým leteckým muzeím, několik přestavěno či předáno k jiným účelům (popsáno výše), ale převážná většina jich skončila na vrakovištích a byla sešrotována.


 

Crusader II

F-8C (F8U-2)

    Prvním představitelem nové výrobní řady byla verze označovaná jako F8U-2 Crusader (římská číslice se za bojový název oficiálně nikdy nezapisovala), jejímiž prototypy se staly dva upravené sériové letouny F8U-1, posléze též označované jako YF8U-2 neboli YF-8C. Hlavním impulsem ke vzniku nové verze Crusadera byl čerstvě dohotovený proudový motor Pratt & Whitney J57-P-16 o tahu 75,12 kN, který svými výkony učaroval velení amerického vojenského námořnictva natolik, že okamžitě zadalo požadavek na vývoj nové verze letounu F8U vybavené tímto motorem. První prototyp (původně čtvrtý vyrobený F8U-1, 140477) uskutečnil svůj premiérový let 20. srpna 1957 z NAS Dallas. Přestože měl první YF8U-2 s budoucím sériovým provedením F8U-2 společný opravdu pouze jen ten nový motor, neboť krom instalace nové pohonné jednotky a drobnějších úprav trupu nedoznal původní F8U-1 prakticky žádných změn, dokonale posloužil svému účelu a ukázal konstruktérům vady a nedostatky, které pak mohly být rychleji odstraněny. Krátce na to, v lednu 1958, se tak díky němu mohl vznést do vzduchu i druhý prototyp YF8U-2, který již byl takřka shodný se sériovým provedením a 29. srpna téhož roku ho dokonce následoval i první sériově vyrobený Crusader II pilotovaný firemním zkušebním pilotem Johnem Omvigem.


Stroje F8U-2 byly koncipovány jako denní stíhací letouny pro manévrový vzdušný boj a díky motoru Pratt & Whitney J57-P-16 měly impozantní stoupavost a svou maximální rychlostí se opět o něco přiblížily k hranici dvojnásobné rychlosti zvuku. Vizuálně se od svých předchůdců lišily především nově přidanou dvojicí nízkoprofilových lapačů vzduchu umístěných na vrchu titanové zádě trupu po stranách svislé ocasní plochy, které sloužily k lepšímu chlazení výstupního systému nového vysoce výkonného proudového motoru, obzvlášť v režimu přídavného spalování, kdy výrazně vzrostla teplota proudících plynů. Lapače byly vybaveny pružnými záklopkami, takže zůstávaly při nižších rychlostech letu s plně nezatíženým motorem zavřené a otevřely se až při vzniku podtlaku ve výfukovém prostoru, vlivem zvýšeného proudění a narůstající teploty, díky čemuž vpustili dovnitř chladný vzduch teprve ve chvíli, kdy to bylo zapotřebí a nedocházelo tak ke zbytečnému ochlazování motoru a následnému poklesu jeho výkonu. Další na první pohled viditelnou novinkou, instalovanou kvůli užití nového silnějšího motoru, byly dvě stabilizační plochy (ploutve) na spodní zadní části trupu. Ty měly letounu pro změnu zajistit lepší podélnou stabilitu při vyšších nadzvukových rychlostech, neboť se v průběhu prototypových zkoušek zjistilo, že při nich má letoun tendenci vybočovat. Jejich účinnost však zůstala sporná.

Změn doznalo i rozpětí křídla, které bylo zmenšeno o 15 cm a pilotní kabina nově vybavená, podle dohody uzavřené v polovině padesátých let mezi americkým námořnictvem a britskou společností Martin Baker, novou vystřelovací sedačkou typu Mk-F5 s parametry 0-120. Dohoda, podle níž měly být všechny letouny amerického námořnictva umístěné na palubách letadlových lodí vybaveny záchrannými systémy společnosti Martin Baker, se měla původně týkat i verzí Crusadera spadajících do první konstrukční řady Crusader I (F8U-1, F8U-1E a F8U-1P), ale vzhledem k již zahájené nebo připravené sériové výrobě a případné nutnosti okamžité změny draku letounů bylo rozhodnuto, že anglické sedačky budou do Crusaderů montovány až od verze F8U-2 a dosavadní „křižáci“ jimi budou vybaveni teprve při generální opravě.

Snaha o maximální vylepšení nové řady se samozřejmě dotkla i její výzbroje. Pro tuto verzi byl kupříkladu vyvinut speciální zbraňový závěsník ve tvaru Y, který se dal namontovat po jednom na každou stranu trupu (na místo stávajících závěsníků), čímž letoun získával možnost nést dvojnásobné množství protiletadlových řízených střel Sidewinder. Záhy se však zjistilo, že tento modernizační krok nebyl učiněn zas až tak správným směrem, neboť ony závěsníky měly samy o sobě značnou hmotnost a když se k ní připočetla ještě váha čtyř střel AIM-9, měl letoun příliš těžký „čumák“ a velký aerodynamický odpor, díky čemuž ztrácel nejen na doletu, ale především na stoupavosti, rychlosti a obratnosti. V praxi proto byly užívány jen velmi zřídka.

Sériová výroba byla ukončena v září 1960 po dohotovení 187. letounu F-8C (F8U-2) Crusader. K letkám US Navy a USMC se letouny dostaly v průběhu let 1959 a 1960. První operační eskadrou vybavenou touto verzí Crusadera se stala v lednu 1959 letka US Navy VF-84.

F-8D (F8U-2N)

Americké vojenské námořnictvo si brzy uvědomilo, že postrádá účinný stíhací letoun, který by mohlo užít proti případnému útoku sovětských bombardérů schopných působit za ztížených povětrnostních podmínek a v noci. Další vznikající verze řady Crusader II, která nesla označení F8U-2N, měla tedy být určena pro bojové nasazení za každého počasí. K tomu bylo ovšem zapotřebí instalovat novou avioniku v podobě moderního radarového zbraňového systému a autopilota. Dřívější verze Crusadera totiž byly vybaveny leteckými přístroji umožňující jen omezené létání v závislosti na počasí a denním světle, popřípadě jen za mírně ztížených povětrnostních podmínek nebo za jasné noci.

Instalace nového vybavení do „starého“ draku proběhla bez problémů a vyžádala si jen nepatrné úpravy, ale pro správnou funkci zmíněných elektronických systémů bylo též zapotřebí zajistit jim potřebný příkon elektrické energie, který stávající generátor proudového motoru J57-P-16 bohužel neposkytoval. Problém byl však záhy vyřešen samotnou společností Pratt & Whitney, která zrovna oznámila dokončení vývoje další inovace svého motoru J57. Ten nesl označení J57-P-20 a oproti starším verzím byl vybaven silnějším generátorem s přesně požadovaným výkonem.

Nový dvouproudový motor Pratt & Whitney J57-P-20 měl sice stejný maximální tah jako jeho předchůdce, ale v režimu přídavného spalování poskytoval výkon mnohem vyšší, takže vzrostla i maximální rychlost stroje až na 1,86 M! Letoun měl navíc nově navržené zvětšené palivové nádrže o objemu 6 130 litrů, které zaplnily prázdný prostor vzniklý úplnou absencí trupové raketnice, díky čemuž se prodloužil jeho dolet.

Hlavními inovačními prvky verze F8U-2N byly sice bezesporu nový autopilot Vought s tlačítkovou volbou programů, původně vyvíjený pro verzi F8U-3 Crusader III, a radar AN/APQ-83 ukrytý ve špici letounu, neboť právě tyto systémy jí umožňovaly let za ztížených povětrnostních podmínek a vyhledávání cílů, ale nejviditelnějším rozdílem od předchozích verzí byl infračervený vyhledávací zaměřovač AN/ASS-15, který tvořil jakousi „bouli“ na kuželu krytu radaru těsně před neprůstřelným čelním sklem pilotní kabiny.

Velmi zajímavým a důležitým modernizačním systémem na palubě byl též APC (Approach Power Compensator), určený k usnadnění přistání na letadlovou loď za snížené viditelnosti a ztížených povětrnostních podmínek. Jeho úkolem totiž bylo udržovat konstantní přistávací rychlost letounu nezávisle na síle proudění větru. Systém se uváděl v činnost samočinně po nastavení hlavního křídla do přistávací polohy a v závislosti na signálech získaných ze snímačů rychlosti, náklonu trupu a jim podobných, automaticky vyhodnocoval a upravoval přistávací rychlost na optimální s maximální výchylkou čtyř uzlů.

    Prototyp YF8U-2N neboli YF-8D (výrobní číslo 147035) vzlétl poprvé 16. února 1960 z NAS Dallas a první sériový letoun F8U-2N ho následoval ještě 1. června téhož roku. Do ledna 1962 pak vzniklo celkem 152 strojů této verze. První stíhací eskadrou US Navy, které byly Crusadery F-8D dodány, se v roce 1961 stala VF-111.

    Výzbroj letounu byla v podstatě shodná s výzbrojí předchozí verze, což znamená, že F8U-2N Crusader byl vybaven čtveřicí kanónů Colt Mk-12 se zásobou 144 nábojů na hlaveň a na trupových závěsnících mohl nést 2 až 4 protiletadlové řízené střely AIM-9 Sidewinder. Poprvé však bylo možné využít speciálních zbraňových závěsníků PLŘS, na bocích trupu ve tvaru „Y“, k uchycení čtyř samostatných neřízených raket vzduch-země typu ZUNI ráže 127 mm nebo čtyř raketnic obsahujících dvě tyto rakety, takže jich mohl F-8D nést až osm. Jak však již bylo uvedeno výše, speciální „ypsilonové“ závěsníky nebyly mezi piloty příliš oblíbené a zřídkakdy se využívaly.

    Mnoho pilotů považovalo tuto verzi za nejlepší ze všech. Kombinace rychlosti, výzbroje, doletu, vylepšené avioniky a ovladatelnosti stvořila v jejich srdcích ideál „posledního pistolníka“ (vysvětlení tohoto pojmu se dočkáte v příští části).

F-8E (F8U-2NE)

    Finální výrobní verzí Crusadera pro americké vojenské námořnictvo byl F8U-2NE. Prvním strojem v tomto provedení, označovaným též jako YF8U-2NE nebo-li YF-8E, byl předělaný sériový stíhací letoun F8U-1 (výrobní číslo 143710) a poprvé se vznesl k oblakům 30. června 1961. Oproti svým předchůdcům byl vybaven dokonalejším navigačním vyhledávacím střeleckým radarovým systémem pro každé počasí AN/APQ-94, kvůli němuž musela být špice letounu prodloužena o 7,6 cm a o něco málo rozšířena. Tento nový radar, vybavený už i IČ scannerem pro navádění ŘS Sidewinder, byl pro Crusadera opravdu velkým přínosem, neboť díky němu mohl vyhledávat mezikontinentální sovětské bombardéry až do vzdálenosti 110 km a konkrétní cíl pak sledovat do 75 km. Pozdější sériové stroje byly dokonce vybavovány ještě pokročilejším radiolokačním systémem AN/APQ-104, který v rámci soustavy AWG-4 zajišťoval přepady vzdušných cílů při nadzvukových rychlostech i za opravdu nepříznivých povětrnostních podmínek ve dne i v noci.

    Přestože F8U-2NE přímo vycházel z předešlé verze F8U-2N, nebyl již tak „čistým“ stíhačem. Již při jeho vývoji byl totiž kladen velký důraz i na rozšíření jeho úderné úlohy a proto mu byly přidány do vínku dva snímatelné křídelní závěsníky pro rádiem řízené střely AGM-12 Bullpup kategorie vzduch-země, jejichž řídící a naváděcí zařízení bylo instalováno do středové části křídla, čímž mu na něm vznikl onen charakteristický hrb. Křídelní závěsníky byly dále použitelné pro bomby a popřípadě i jinou výzbroj do celkové hmotnosti až 2 266,4 kg. Ony řízené střely Bullpup se však víc, než čímkoli jiným vyznačovaly svou nepřesností, takže byly jen zřídkakdy využívány v praxi.

První sériový F-8E byl předán letectvu amerického vojenského námořnictva v září 1962 a začátkem roku následujícího byl tento typ podroben testům na letadlové lodi USS Forrestal, kde byl jeden stroj dokonce katapultován s tehdy rekordní vzletovou hmotností 15 420 kg. Celkem bylo v této verzi vyrobeno 286 Crusaderů a poslední z nich opustil montážní linku v létě roku 1964.

Jak již bylo uvedeno, F-8E byla poslední vyráběnou verzí Crusadera II pro americké ozbrojené síly a proto si ho nyní trochu podrobněji popíšeme. Je ovšem třeba zdůraznit, že pokud nebylo uvedeno jinak, níže uvedené údaje odpovídají i údajům verzí předcházejících (F-8C, F-8D a povětšinou i verzím řady Crusader I).

Vought F-8E Crusader byl jednomístný, jednomotorový nadzvukový stíhací letoun určený k činnosti za ztížených povětrnostních podmínek ve dne i v noci a sekundárně mohl být užit i k plnění bitevní podpory pozemních vojsk.

Konstrukčně byl charakterizován jako celokovový hornoplošník se šípovými křídly o záporném vzepětí 5°, vodorovnými ocasními plochami (VOP) a svislou ocasní plochou (SOP), přičemž křídla měla úhel 42° ve čtvrtině tětivy na náběžné hraně a 69° na odtokové hraně. Pro úspornější uskladnění na letadlové lodi se daly vnější části křídel, které měly úhel šípu 40°, sklopit o 95° vzhůru (v rovině sklápění vytvářely na náběžné hraně charakteristický pilový zub). Vnitřní i vnější části křídel byly důsledně využity jako integrální palivové nádrže. SOP měla úhel šípu náběžné hrany 39° a plovoucí stabilizátor (VOP), který byl zhotoven převážně z oceli, 38° a vyznačoval se kladným vzepětím 5°. Tato verze měla dokonce na vrcholu směrového kormidla malý výstražný radar a na horní straně svislé ocasní plochy se nacházela malá kapotovaná vysokofrekvenční anténa. K uctění dobrého jména společnosti Vought je zároveň třeba připomenout, že všechny řídicí orgány byly již od první verze Crusadera ovládány pomocí zdvojené hydraulické soustavy!

…a bylo to právě křídlo, co neslo největší díl na výjimečnosti konstrukce Crusaderů. Speciálně pak systém nastavování jeho úhlu náběhu za letu pomocí univerzálního kloubového závěsu pístnice hydraulického válce pro přestavování úhlu nastavení, který byl uchycen na předním nosníku centroplánu v ose letounu, zatímco centroplán křídla byl spojen s trupem dvěma kloubovými závěsy přichycenými k zadnímu nosníku. Při vzletu, přistání a letech na minimálních rychlostech se tak dalo celé křídlo hydraulicky vyklopit vzhůru, čímž se zvýšil úhel nastavení o 7° a docílilo se tím získání mnohem většího vztlaku. Při tomto procesu se zároveň automaticky vysunuly flaperony (křidélka s možností shodné výchylky pro funkci vztlakových klapek) na odtokové hraně a vnitřní i vnější části náběžné hrany se sklopily na 27° (malé vztlakové klapky mezi flaperony a trupem se sklápěly na 30°).

Trup byl poloskořepinové konstrukce a krom obvyklých hliníkových slitin bylo při jeho výrobě v hojné míře uplatněno titanu, oceli a slitiny magnézia (hořčíku). Titan převládal zejména v celé jeho zadní části (za křídly), kde prakticky nebylo použito jiného materiálu. Kromě kanónové výzbroje a příslušenství se v nitru trupu, kolem vzduchového kanálu kruhového průřezu, skrývaly agregáty hydraulické, kyslíkové a klimatizační soustavy, následované hlavní palivovou nádrží s dvojicí bočních. Za nimi už byl jen samotný motor a zadní úsek bočních palivových nádrží. Elektronické a radiokomunikační systémy byly rozmístěny převážně v přední a vrchní části trupu. Místo v jeho spodní části zaujímal příďový podvozek spolu s mohutným brzdícím štítem hydraulicky vyklápěným na 55° a pod křídly pak byl úložný prostor pro hlavní podvozek. Dále byly do jeho spodní části vetknuty už jen dvě zadní pomocné stabilizační plochy a to pod úhlem 33°.

Pilotní kabina byla přetlaková a plně klimatizovaná s překrytem hydraulicky odklápěným vzhůru. Byla vybavena vystřelovací sedačkou Martin Baker Mk-F7, která umožňovala pilotovi bezpečné nouzové opuštění letounu v rozsahu rychlostí 0 - 1 112 km/h ve výšce 0 - 15 240 m.

Přistávací zařízení se skládalo z hydraulicky ovládaného podvozku příďového typu, přičemž hlavní podvozek s koly o rozměrech 720 x 187 mm se zaklápěl do trupu směrem vpřed a řiditelný příďový podvozek směrem vzad. Kola byla opatřena kotoučovými brzdami a účinným protiskluzovým zařízením (ABS). Neopomenutelnou součástí přistávacího zařízení byl samozřejmě i přistávací hák v zadní části trupu, který byl sklápěn hydraulicky.

Pohonná jednotka byla tvořena jedním turbokompresorovým dvouproudovým motorem Pratt & Whitney J57-P-20/22 se systémem přídavného spalování, který byl v tomto režimu schopen dosáhnout tahu až 80,04 kN. Ke svému provozu měl k dispozici celkem 5 102,18 litrů leteckého petroleje obsaženého v integrálních křídlových a trupových nádržích, jejichž obsah mohl za letu doplňovat přes sklápěcí nástavec pro tankování ve vzduchu, který byl v neaktivní poloze ukryt pod kapkovitým výčnělkem na levé straně trupu za kabinou.

Výzbroj letounu byla tvořena kvartetem kanónů Colt MK-12 ráže 20 mm na bocích přídě trupu se zásobou 144 nábojů na hlaveň a až čtyřmi PLŘS AIM-9 Sidewinder (za předpokladu užití speciálních zdvojených bočních závěsníků - Y) různých verzí nebo až osmi „protizemními“ raketami ZUNI (za stejného předpokladu jako při užití čtyř Sidewinderů). Na závěsníky pod křídly se zavěšovaly řízené střely vzduch-země AGM-12A nebo AGM-12B Bullpup, popřípadě dvě klasické „železné“ pumy po 906 kg, čtyři pumy po 453 kg, osm pum po 227 kg, či šestnáct pum po 113 kg a jiná speciální výzbroj.

Rozpětí 10,72 m
Rozpětí se složenými křídly 6,52 m
Délka 16,60 m
Výška 4,79 m
Hmotnost prázdného letounu 8 360 kg
Maximální vzletová hmotnost 15 411 kg
Maximální rychlost 1 802 km/h
Přistávací rychlost 185 km/h
Počáteční stoupavost 106,67 m/s
Dostup 17 677 m
Dolet 2 252 km

    Jak již bylo uvedeno v první části tohoto článku, v září 1962 se americké vzdušné síly rozhodly změnit složitý systém značení svých letounů a všechny dosavadní sériové letouny byly přeznačeny podle nového vzoru, takže níže popisované typy již nemají v závorkách uváděný dřívější označení, neboť jim nebylo přiděleno(!). Pro úplnost a lepší orientaci v provedených změnách značení Crusaderů snad postačí tato tabulka:

před zářím 1962 po září 1962
F8U-1 F-8A
F8U-1E F-8B
F8U-2 F-8C
F8U-2N F-8D
F8U-2NE F-8E
F8U-1P RF-8A
F8U-1T TF-8A

F-8E (FN)
(FN = French Navy)

    V roce 1963 se stala letecká konstrukční společnost Vought součástí tria Ling–Temco-Vought (LTV), které mělo zajistit všem třem firmám (novému celku, který ovšem dlouho nevydržel) lepší pozici na trhu. Již pod tímto novým názvem pak začala společnost Vought vyrábět ještě jednu sériovou verzi Crusadera. Nejednalo se však o zakázku pro vzdušné síly amerického námořnictva, ale pro zahraničního kupce – Francii.

    Začátkem šedesátých let totiž začala Francie velmi intenzivně hledat nový vhodný letoun, jako náhradu za stárnoucí Aquilony (licenčně vyráběný britský typ Sea Venom), pro své letadlové lodě Clemenceau a Foch. Vzhledem k tomu, že domácí výrobci nebyli schopni předložit v dohledné době žádný uspokojivý projekt, bylo francouzské námořní letectvo (French Aéronautique Navale) nuceno poohlédnout se v zahraničí. Když se pak v roce 1962 konala v Paříži tradiční prestižní akce Paris Air Show a představitelé velitelství oněch vzdušných sil spatřili v letu americký dvoumístný letoun Vought TF-8A Crusader, ihned jim „Twosader“ padl do oka a okamžitě projevili vážný zájem o jednomístnou stíhací verzi tohoto typu. Po jejich důkladném seznámení s konstrukční řadou Crusader II a velmi výhodnou pořizovací cenou se Francouzi rozhodli pro nákup čtyř desítek strojů verze F-8E a šesti TF-8A (v novějším provedení TF-8E), čímž dali jednoznačně přednost Crusaderu i před tak moderním typem jakým byl McDonnell Douglas F-4 Phantom, pro který se rozhodli například Britové. Krom výkonu a relativně velmi nízké ceny si totiž Crusadery stále držely i další podstatné aktivum, které spočívalo v tom, že montážní linka v Dallasu byla ještě pořád v plném provozu, což zaručovalo brzké morální i fyzické nezestárnutí typu. Nakonec se Francouzi sice rozhodli zrušit objednávku na šest dvoumístných Crusaderů, neboť vývoj dvoumístné verze byl zastaven, ale nahradili ji objednávkou dvou strojů v jednomístném provedení a zároveň vyslali do Spojených států čtyři své piloty - instruktory, kteří se tam začali přeškolovat na nový typ.

    S předpokládaným užíváním Crusaderů na palubách francouzských letadlových lodí však vznikl určitý problém, který bylo nutno vyřešit ještě před zavedením nových letounů do operačního nasazení. F-8E byl totiž sice bezesporu výkonným a velice důmyslným bojovým strojem, ale na stíhací letoun byl i neobyčejně velkým a těžkým, což mělo přímou souvislost s potřebnou délkou rozjezdové dráhy a i přes unikátní systém nastavování náběžné hrany, pro něj byly paluby francouzských letadlových lodí příliš krátké. Úderné letadlové lodě Clemenceau a Foch byly totiž podstatně menší než americké a byly konstruovány pro užívání mnohem menších a lehčích letounů.

    Jediné možné řešení tedy spočívalo ve snížení přibližovací a přistávací rychlosti Crusadera, což Voughtu nepřineslo větší potíže, neboť obdobné experimenty prováděl již dříve na letounech konstrukční řady Crusader I. Po jejich dokončení Vought sice onu modifikaci americkému námořnictvu nabídl, ale byl odmítnut s odůvodněním, že americké letadlové lodě jsou dostatečně velké a žádnou takovou úpravu nepotřebují. Nyní tedy konečně našly výsledky oněch experimentů své využití.

    Veškeré úpravy spočívaly v mírném rozšíření VOP (pro zajištění lepší stability letounu při letu v malých rychlostech), úpravě „hlavního“ křídla a instalaci systému BLC. Maximální úhel sklopení přistávacích klapek byl zvětšen na dvojnásobek, náklon křídla byl oproti americkým strojům snížen ze 7° na 5° a sklopné náběžné hrany křídla byly rozděleny a utvořeny do dvou sekcí. U vnitřní části křídla se sklápěly na 35° a 9° a u vnější části na 35° a 20°. Současně s jejich sklopením se aktivoval i onen systém BLC, díky němuž začaly být „ofukovány“ flaperony a vztlakové klapky horkým vzduchem odebíraným od kompresoru upraveného motoru Pratt & Whitney J57-P-20A (podrobněji byl systém BLC popsán již v článku o britském letounu Bucaneer), který dával letounu opět o něco vyšší tah (80,07 kN).

    Zmíněné úpravy byly následně aplikovány na jeden stroj F-8D (výrobní číslo 147036), který se takto vylepšený poprvé vznesl do vzduchu 27. února 1964. Dlouho sice létat nevydržel, neboť již 11. dubna havaroval a roztříštil se (ne vlivem provedených úprav), ale i přesto pomohl dokonale demonstrovat úspěšnost modifikace, díky níž mohl Crusader přistávat o 28 km/h pomaleji.

První sériový Crusader pro Aéronavale, označený již F-8E (FN) vzlétl 26. června 1964 a posloužil jako dokonalá náhrada za ztracený upravený F-8D k dokončení testovacího programu. Závěrečné testy proběhly v listopadu 1964 na palubě americké letadlové lodi USS Shangri-la, která se svou velikostí nejvíce přibližovala francouzské třídě Clemenceau. Po jejich dokončení byly Crusadery F-8E (FN) převezeny ve dvou etapách (koncem roku 1964 pro flotilu 12F a v dubnu 1965 pro flotilu 14F) do Saint Nazaire ve Francii. Poté byly čtyři letouny v období od 28. dubna do 9. května 1965 podrobeny intenzivním zkouškám na palubě letadlové lodi Clemenceau a krátce na to, 6. června 1965, provedl francouzský Crusader své první tankování za letu a to z letounu Dassault Etendard IVP.

Celkem bylo vyrobeno a francouzskému námořnictvu (Marine Nationale) předáno 42 strojů této verze, které je přidělilo bojovým letkám flotil 12F a 14F. Bez zajímavosti rozhodně nezůstává skutečnost, že právě tyto perutě již v minulosti letouny vyrobené společností Vought vlastnily. Konkrétně se jednalo o proslulé palubní stíhací letouny F4U-7 Corsair, které Francouzi velmi úspěšně nasazovali v padesátých letech při intenzivních bojích v Indočíně a přestože se jednalo o vrtulové stroje s pístovým motorem, udržely se v aktivní službě až do roku 1962. Oficiálně byl LTV F-8E (FN) Crusader začleněn do operační použitelnosti 1. března 1966.

t

Od října 1974 (Clemenceau) a června 1977 (Foch) se několik letounů F-8E (FN) flotily 14F účastnilo mise Saphir I a II nad Djibouti, kde se francouzské Crusadery poprvé a naposledy „utkaly“ s nepřátelskými letouny. Stalo se tak 7. května 1977, kdy se čtyři jemenské stíhací stroje Mikojan-Gurjevič MiG-21 chystaly napadnout letku francouzských letadel North American F-100 Super Sabre, ale po setkání s Crusadery došlo pouze k odjištění zbraní a mírnému manévrovému soupeření, po němž se všechny tři formace vrátili bez jediného výstřelu zpět na své základny. U pobřeží Libanonu se francouzské letadlové lodě s „ef-osmičkami“ na palubě střídavě objevovali až do roku 1988.

Flotille 14F, jak zní její přesný název, byla v roce 1978 kompletně přezbrojena novými palubními bojovými letouny francouzské výroby Dassault Super Etendard a Flotille 12F se tak stala jedinou stíhací flotilou Aéronavale!

Přestože Crusadery Aéronavale sloužily v mnoha válečných zónách, samotného boje se nikdy nezúčastnily. Buď se nalézali mimo dosah bojiště, jako v roce 1983, kdy letouny Super Etendard aktivně napadaly libanonské pozice v odvetě za teroristické útoky uskutečněné proti francouzským objektům v Beirutu, nebo sice byly na místě možného konfliktu, ale pro změnu zase neměly záminku k užití síly. Například v roce 1987, během Iránsko-irácké války, připluly Crusadery na palubě letadlové lodi Clemenceau do Perského zálivu, aby podpořily mezinárodní snahu zaměřenou na ochranu obchodní plavební dopravy, která byla ve vážném ohrožení ze strany iránských rychlých dělových člunů. Po celou dobu trvání akce se jim však žádná příležitost k zásahu proti obávanému nepříteli nenaskytla a tak odcházely z boje sice jako vítězové, ale s plnými zásobníky. Pravdou je, že několikrát zasáhli proti vzdušnému narušiteli v podobě iránského letounu, ale ten se nechal vždy poslušně vyprovodit z oblasti i bez chřastění zbraní.

t

Od roku 1993 do roku 1999 působily Crusadery Aéronavale též nad územím bývalé Jugoslávie a to z obou francouzských letadlových lodí, ale tam se již uplatňovala především jejich modernizovaná verze F-8P kterou si představíme příště. Žádného přímého střetu se však ani zde nedočkaly.

Typ F-8E (FN) byl charakterizován jako víceúčelový bojový letoun disponující pevnou hlavňovou výzbrojí tvořenou čtyřmi kanóny M39 ráže 20 mm se sníženou zásobou 125 nábojů na hlaveň a typově i kvantitativně stejnou podvěsnou výzbrojí jako americký F-8E s tím rozdílem, že jeho paleta užitných zbraní byla ještě bohatší o řízené střely vzduch-vzduch domácí provenience Matra R.530 vyráběné jak s infračerveným, tak i poloaktivním radarovým naváděním. Vzhledem k tomu, že letoun mohl nést po jedné střele Matra R.530 na obou trupových závěsnících, často se užívaly kombinovaně (na jedné straně s infračerveným naváděním a na druhé s radarovým). Výfukové plyny proudící z raketového motoru těchto střel, které byly mnohem větší než Sidewinder, však měly podstatně vyšší teplotu, takže musel být na bok trupu letounu instalován malý titanový „odchylovač“ plamene, který ho chránil před poškozením. K navádění PLŘS Matra R.530 využíval F-8E (FN) radar Magnavox AN/APQ-104 spolu s upraveným systémem řízení palby AN/AWG-4. Tyto střely však byly postupem času stahovány z výzbroje a koncem roku 1989 byly vyřazeny úplně.

Původně se zvažovala možnost, že bude pro potřeby Crusadera upravena PLŘS Matra Super 530, ale nikdy k tomu nedošlo, neboť radar APQ-104 nebyl s touto střelou kompatibilní a případná přestavba by byla neúměrně finančně náročná.

Od poloviny osmdesátých let proto byly F-8E (FN) vyzbrojovány především řízenými střelami vzduch-vzduch Matra Magic R.550 (vyráběnými od roku 1973) s infračerveným naváděcím systémem, které postupně vytlačily i tak jen zřídkakdy používané americké PLŘS krátkého dosahu AIM-9 Sidewinder. Když pak začala být zaváděna do výzbroje i její modernizovaná varianta Magic 2, vyráběná od roku 1988, stala se okamžitě primární výzbrojí francouzských Crusaderů.

Francouzské F-8E (FN) si sice zachovali možnost montáže dvou snímatelných křídelních závěsníků i s přidruženou elektrickou instalací vedenou v křídle, ale nikdy je nevyužívali, neboť velení Aéronavale neobjednalo jediný kus. Namísto toho se, na rozdíl od svých amerických protějšků, mohly pyšnit speciálním trupovým závěsníkem, který byl vyvinut a užíván pro tažení vlečných terčů Delmar DF-14 nebo Hayes TA-7 užívaných až do konce roku 1988, kdy byly zmíněné terče vyřazeny z výzbroje.

Rozpětí 10,72 m
Rozpětí se složenými křídly 6,52 m
Délka 16,61 m
Výška 4,80 m
Hmotnost prázdného letounu 9 038 kg
Maximální vzletová hmotnost 15 422 kg
Maximální rychlost 1 827 km/h
Přistávací rychlost 185 km/h
Počáteční stoupavost 107 m/s
Dostup 17 680 m
Dolet 1 930 km

Letouny verze F-8E (FN) byly již úplně posledními sériově vyráběnými Crusadery a uzavřely tak, začátkem roku 1965, opravdu velmi početnou rodinku „Křižáků“ (viz.tabulka). Poslední Crusader F-8E (FN), výrobní číslo 151773, vyšel z výrobní linky v Texasu v lednu 1965. Přestože byl Crusader „cizí“ letadlo a Francouzi byli vždy dobře známi svým patriotismem, stal se mezi francouzskými piloty neobyčejně populárním a zasvěceně jej posuzovali jako jeden z nejlepších letounů, na kterém kdy létali. Smutnou skutečností ovšem zůstává, že z celkového počtu dvaačtyřiceti strojů LTV F-8E (FN), patřících French Aéronautique Navale, bylo celých 25(!) ztraceno nebo poškozeno při nehodách, při nichž přišlo o život šest pilotů. Poslední Crusader v původní variantě F-8E (FN) byl vyřazen v polovině devadesátých let minulého století.

verze počet kusů
XF-8A 2
RF-8A 144
F-8A 318
F-8B 130
F-8C 187
F-8D 152
F-8E 286
F-8E (FN) 42
Celkem 1261

NASA

    Na závěr je ještě třeba se zmínit o tom, že stejně jako v případě konstrukční řady Crusader I, měla i řada Crusader II svého zástupce na poli rozvoje letecké vědy. Měl bílé zbarvení s modrým bleskem na boku trupu a na vodorovné ocasní ploše nesl označení NASA 802. Konkrétně se jednalo o jeden stroj F-8C, který NASA využívala ke zkouškám elektroimpulsního řízení „Fly-By-Wire“ a provádění řady dalších testů, včetně simulace ovládání raketoplánu.

Počátkem osmdesátých let se dokonce zvažovalo jeho použití pro experimenty s eliptickým, nebo-li takzvaným nůžkovým křídlem, které by letounu poskytlo obdobné kladné vlastnosti, kterými oplývají jen letouny s měnitelnou geometrií šípu křídla při nižší technické náročnosti, ale nakonec bylo od záměru upravit onoho Crusadera pro tyto pokusy upuštěno.

Modernizace

 

    K tomu, aby si letoun zachoval bojeschopnost, efektivitu a neohrožoval život svého pilota, musí být nejen perfektně udržován, ale též průběžně modernizován. V případě palubních letounů, dennodenně vystavených nepříznivým vlivům prostředí naplněného mořskou solí, která agresivně napadá nejen jejich povrch, nýbrž i motory a další neméně důležité komponenty, to platí dvojnásob. Do kategorie takto ohrožovaných letadel spadaly samozřejmě i Crusadery, přestože bylo při jejich výrobě použito lépe odolných materiálů, než bylo v té době zvykem. „Ef-osmičky“ byly sice vynikajícími letouny, ale jejich údržba byla díky velice složitým mechanismům, jakými byly například systém naklápění křídla nebo zdvojená hydraulická soustava, nadměrně náročná. Navíc se začátkem šedesátých let objevilo několik vylepšení po kterých velení amerického námořnictva zatoužilo, takže byla pro Crusadery naplánována rozsáhlá modernizace, která měla započít v polovině šedesátých let.

    Ještě víc než samotný letoun je však ve Spojených státech ceněn lidský život (nebo alespoň život draze vycvičeného pilota), takže se již začátkem šedesátých let velení amerického vojenského námořnictva rozhodlo, že vybaví všechny své Crusadery systémem APC, který pilotům usnadňoval náročné přistávání na palubu letadlové lodi. Touto malou modernizací, která proběhla do konce roku 1964, nakonec prošla většina Crusaderů řady I i II.

    Ta opravdová modernizace však Crusadery teprve čekala. Zatímco byly v Dallasu (ve státě Texas) začátkem ledna 1965 teprve dokončovány poslední stroje F-8E (FN), určené pro francouzské námořní letectvo, na velitelství amerického námořnictva již byla naplánována rozsáhlá modernizace stávajících Crusaderů US Navy a US Marine Corps. Obě složky si totiž velice dobře uvědomovaly, že „Křižáci“ jsou pro ně natolik cennými zbraněmi, že si nemohou dovolit připustit jejich fyzické ani morální zestárnutí. Během šedesátých let, s navýšením účasti Spojených států ve Vietnamské válce, bylo totiž rozhodnuto o udržení několika letadlových lodí třídy „Essex 27 Charlie“ (konkrétně se jednalo o USS Shangri-la, Intrepid, Hancock, Ticonderoga a Oriskany) v činné službě a oddálení jejich plánovaného vyřazení, takže pro ně bylo třeba zajistit účinné a plně provozuschopné Crusadery, neboť pro provoz Phantomů byla tato plavidla příliš malá.

    Zmíněná modernizace měla především zahrnovat instalaci modernější avioniky, ECM (prostředku elektronické obrany), silnějšího křídla s delší životností, pevnějšího hlavního podvozku odvozeného z podvozku bitevního letounu Vought A-7 Corsair II, delší a silnější přední podvozkovou nohu, „rozdvojení“ sklopné náběžné hrany a systém BLC. K posledním dvěma popsaným úpravám se americké námořnictvo rozhodlo přikročit poté, co mohlo jejich blahodárný vliv na chování letounu posoudit při porovnávacích testech své verze F-8E a pro Francii těmito prvky modifikovanou verzí F-8E (FN). Jak již bylo napsáno v předešlé části článku, Vought sice tuto úpravu nabízel ještě před zahájením výroby konstrukční řady Crusader II, ale velení amerického vojenského námořnictva jí tenkrát označilo za nepotřebnou a odmítlo ji.

DF-8F

    Ještě než si začneme představovat jednotlivé modernizované verze, měli bychom si říct, co se stalo s Crusadery II, kteří do onoho modernizačního programu zařazeny nebyly. Většina samozřejmě létala dál, ale s blížícím se koncem jejich životnosti nastala otázka: „Co s nimi?“ Mnoho jich bylo vyřazeno, ale poměrně dost jich též bylo, po vzoru „poslední cesty“ Crusadera I, upraveno na nosiče cvičných cílů. Tato modifikace z větší části spočívala v úpravě trupu, který jim byl uzpůsoben k nošení řízených cvičných terčů QF-9F až G a BQM-34A až C. Stejně jako předchozí verze DF-8A dostaly charakteristické „zářivé“ zbarvení křídel a svislých ocasních ploch, čímž měly upozornit cvičící se piloty, aby na ně omylem nevedli palbu a uchránit se tak před sestřelením.

Přesný počet Crusaderů II, kteří byly takto upraveny a nakolik bylo jejich ochranné zbarvení účinné, se mi bohužel zjistit nepodařilo, ale některé prameny uvádějí, že i ony byly nakonec přeměněny na dálkově řízené cílové letouny a jejich označení změněno na DQF-8F.

RF-8G

    Prvním typem uvedeným do modernizačního programu byl průzkumný RF-8A (F8U-1P) a to hned začátkem roku 1965. Bylo sice sjednáno, že jím projde třiasedmdesát strojů této verze, ale vzhledem k naléhavosti potřebné modernizace i „bojových“ Crusaderů bylo rozhodnuto, že jejich „omlazení“ bude rozděleno do dvou vln. V první vlně byla naplánována úprava třiapadesáti a ve druhé zbývajících dvaceti průzkumných Crusaderů.

    Modernizace RF-8A v konečné úpravě spočívala ve výměně křídla uzpůsobeného k namontování zbraňových závěsníků, popřípadě i přídavných palivových nádrží, zesílení trupu, montáži nového motoru J57-P-22, díky němuž se zvýšil nejen tah, ale i rychlost letounu a navíc měl i silnější generátor, jehož výkonu bylo třeba k napájení vylepšených průzkumných, navigačních a elektronických systémů. Na spodní zadní část trupu byly samozřejmě namontovány břišní „ploutve“ pro zvýšení podélné stability letounu při vyšších rychlostech a do svislé ocasní plochy byl implantován systém ECM.

    První modernizovaný RF-8G, jak znělo jeho nové označení, vzlétl poprvé 31. srpna 1965 a až do roku 1967 ho velmi rychle následovaly další a další. První RF-8G byly zařazeny do aktivní služby v říjnu 1965 a svou první plavbu uskutečnily začátkem července 1966 na palubě letadlové lodi USS Corala Sea. Druhá skupina zbývajících dvaceti RF-8A určených k modernizaci přišla na řadu v letech 1968-70. Celkem tedy bylo do konce roku 1970 upraveno 73 starších průzkumných Crusaderů na novou verzi RF-8G.

    Jako zajímavost je důležité zmínit, že modernizaci byl podroben i „rekordní“ RF-8A (výrobní číslo 144608) majora Glena, kterého jsme si podrobněji představili již v první části článku, ve spojitosti s ustanovením národního rychlostního rekordu přeletu Spojených států „od pobřeží k pobřeží“ 16. června 1957, neboť onen letoun bohužel nečekala tak zářivá budoucnost jako jeho pilota. V roce 1972 byl totiž zničen, když ho jeho nový pilot, který se naštěstí v pořádku katapultoval, „rozsekal“ o palubu letadlové lodi USS Oriskany (CV-34).

F-8H

    Další verzí, která přišla na řadu, byla F-8D a stejně jako všechny ostatní Crusadery byly i „déčka“ modernizovány ve výrobním závodě LTV Dallas v Texasu. Modernizační práce na nich byly zahájeny začátkem roku 1967 a opětně zahrnovali instalaci nového křídla s plánovanou životností 4 000 letových hodin, které ale bylo, na rozdíl od předešlého typu, vybaveno pevnými zbraňovými závěsníky. Do středu onoho křídla (nad trup) byl vetknut naváděcí systém řízených střel vzduch-země Bullpup, který byl stejně jako u verze F-8E chráněn nízkoprofilovým aerodynamickým krytem. Většina konstrukčních částí trupu letounu, do kterého byl vsazen nový motor J57-P-20A, byla vyměněna nebo vyztužena.

    Modernizaci bylo podrobeno celkem 89 Crusaderů F-8D a první z nich vzlétl pod novým označením F-8H 17. června 1967. Letouny F-8H byly přiděleny Naval Air Reserve (záložním letkám vojenského námořnictva) VF-201 a VF-202 působících ze základen v Dallasu a VF-301 na NAS Miramar.

V roce 1973 sice „háčka“ převzala smíšená eskadra VC-13 z New Orleans, ale ta je rok na to vyměnila za letouny Douglas A-4L Skyhawk.

F-8J

    Během let 1968-69 proběhla vůbec nejrozsáhlejší modernizace jedné verze Crusadera, která kdy byla zahájena. Jednalo se o verzi F-8E a vzhledem k tomu, že právě „éčka“ představovaly poslední vývojovou řadu „Křižáků“, velení amerického námořnictva se rozhodlo, že do nich „nacpe“ to nejlepší co má.

    V konečném usnesení bylo rozhodnuto, že se bude jednat o upgrade téměř poloviny celkové produkce zánovních letounů F-8E na standart F-8E (FN) francouzského námořního letectva. K hlavním vylepšením tedy patřila montáž výkonnější pohonné jednotky Pratt & Whitney J57-P-20A, křídlo s rozdělenou sklopnou náběžnou hranou a systém BLC. Na rozdíl od svých francouzských protějšků a například i modernizované verze F-8H, měly však renovované F-8E možnost upnout si na závěsníky pod křídlem nejen pumovou a raketovou výzbroj, která se skládala ze zbraní stále stejného typu (AGM-12A/B Bullpup, bomby různých hmotností, atd.), nýbrž i přídavné palivové nádrže.

Americké vojenské námořnictvo sice zprvu uvažovalo o tom, že takto zmodernizuje všechny své verze F-8, ale vzhledem k finanční náročnosti takového projektu, bylo od tohoto smělého kroku upuštěno a „po Francouzku“ byla upravena jen verze F-8E, která se jevila jako celkově nejzdařilejší, nejperspektivnější a především byla i nejmladší.

Nová verze dostala označení F-8J a čítala celkem 136 strojů. Letouny verze F-8J, však nebyly všechny úplně stejné, neboť u zhruba 100 kusů nebyla stávající pohonná jednotka zaměněna za původně plánovaný motor J57-P-20A, ale za ještě výkonnější dvouproudový, dvourotorový typ TF30-P-420, který poskytoval tah 87,154 kN, čímž velmi příznivě ovlivnil stoupavost a dokonce i dolet letounu.

F-8K

    Poslední fáze modernizace byla zahájena v prosinci 1968. Na modernizovanou verzi F-8K bylo upraveno celkem 87 letounů F-8C, kterým bylo vyměněno křídlo pro plánovaný nálet čtyř tisíc hodin s pevnými zbraňovými závěsníky a upraven kokpit. Speciálně se jednalo o zlepšení jeho osvětlení a modernizaci přístrojového vybavení podporujícího noční operační létání. Krom nového křídla byly největším vizuálním rozdílem mezi F-8K a jeho předchůdcem (F-8C) dvě stabilizační plochy vetknuté do zadní spodní části trupu, určené ke zlepšení podélné stability letounu při letech velkými rychlostmi.

    Přestože byla naprostá většina Crusaderů verze F-8K předána letkám americké námořní pěchoty, několik málo strojů vlastnilo i US Navy.

F-8L

    Poslední modernizovanou verzí Crusadera se stal typ F-8B, jehož modifikace byla zahájena zhruba ve stejnou dobu jako u „céčka“, tudíž na sklonku roku 1968. Modernizace, kterou prošlo celkem 61 „béček“, byla svým obsahem i rozsahem poměrně obdobná, neboli velmi skromná. Hlavním předmětem vylepšení se opět stalo křídlo (stejného typu jako u F-8K), osvětlení a vybavení kokpitu přístroji pro noční létání. Trup letounu byl sice uzpůsoben k uchycení oněch záďových břišních „ploutví“, ale samotné podélné stabilizační plochy mu přidělány nebyly. K jejich dodatečnému namontování mělo dojít teprve v případě, že by bylo někdy v budoucnu rozhodnuto o nahrazení stávajícího motoru silnějším. Nicméně k tomu nikdy nedošlo.

    „Nová“ verze dostala označení F-8L a stejně jako F-8K našla své uplatnění především v řadách letectva americké námořní pěchoty (USMC).

F-8M

    Přestože nikdy neexistoval ani jediný Crusader F-8M, bylo toto označení úředně rezervováno pro plánovanou modernizovanou verzi letounů F-8A. Avšak vzhledem k již jen malému počtu těchto strojů v činné službě na konci šedesátých let, jejich stáří a především opotřebovanosti, nebylo k modernizaci „áček“ nakonec nikdy přikročeno.

Celkem tedy prošlo „omlazovací kůrou“ na 446 Crusaderů (viz.tabulka).

nové označení původní označení počet modernizovaných kusů
RF-8G RF-8A 73
F-8H F-8D 89
F-8J F-8E 136
F-8K F-8C 87
F-8L F-8B 61

Operační nasazení

    Krátce po příchodu letounů F-8 konstrukční řady Crusader II do služby, se začaly Spojené státy aktivně angažovat při řešení problémů v Jihovýchodní Asii, takže není divu, že se nejpodstatnější část jejich působení odehrála právě v tomto koutě planety. V době svého největšího rozšíření působily Crusadery celkem u 59 eskader námořního letectva a námořní pěchoty.

Vietnam 1961-64

    V roce 1961 byla 7. flotila amerického námořnictva přesunuta do oblasti Vietnamu, aby podpořila snahu Jižního Vietnamu bránit se proti komunismu expandujícímu ze severu, a ještě v září téhož roku začaly podnikat průzkumné letouny typu Vought RF-8A Crusader a Douglas A3D-2P Skywarrior nepravidelné průzkumné lety nad vietnamským územím.

Začátkem roku 1963 již byly v proslulém operačním postavení Yankee Station (v oblasti 16N, 110E) tři americké letadlové lodě a „výzvědné“ Crusadery prováděly intenzivní hloubkový vzdušný průzkum nepřátelského území a bedlivě střežily komunistické cesty vedoucí do východního a jižního Laosu.

Na jaře roku 1964 začalo USAF a US Navy podnikat průzkumné lety již i přímo nad Laosem, při nichž se zaměřovaly na monitorování komunistických aktivit v této zemi a svou přítomností chtěly demonstrovat pobouření Spojených států a svou připravenost zakročit. Zakročit byl ovšem připraven i nepřítel a americké průzkumné letouny tak mnohokrát doslova kličkovaly v jeho protiletadlové dělostřelecké palbě. O tom, že se nejednalo jen o nějaké ledabylé střílení do vzduchu, ale o dobře organizovanou protivzdušnou obranu, svědčí například i zajímavý příběh poručíka letky VFP-62 Charlese F. Klusmanna, který se 21. května 1964 se svým RF-8A na právě jeden takový let vydal: V průběhu průzkumného letu, který byl prováděn podle „kubánského vzoru“ (průletem vysokou rychlostí v malé výšce), byl Klusmannův Crusader zasažen projektilem protiletadlového kanónu a těžce poškozen. Jako zázrakem se mu však podařilo „pokulhávající“ stroj dopravit zpět na svou letadlovou loď USS Kitty Hawk (CVA-63) a úspěšně přistát. Jen co se pilot zotavil z příšerného zážitku, usedl znovu za řídící páku jiného průzkumného „Křižáka“ a vydal se opět plnit své povinnosti. Dlouho mu to ale bohužel nevydrželo, neboť hned 6. června 1964, byl nad severním Laosem zasažen znovu. Tentokrát měl však štěstí o něco méně a musel se katapultovat nad nepřátelským územím. Jeho RF-8A se stal prvním sestřeleným a celkově i prvním ztraceným Crusaderem v boji nad cizím územím. Pilotova klesajícího padáku si všimli stoupenci komunistického hnutí Pathet Lao a Klusmanna zajali. Ten následně prožil tři tvrdé měsíce v zajetí, ale pak se na něj štěstí opět otočilo čelem a podařilo se mu uprchnout k loajálním laoským jednotkám na jih. Ještě v ten den, kdy byl Klusmann sestřelen (6. června 1964), bylo velením amerického námořnictva učiněno rozhodnutí, že nadále budou RF-8A provádět průzkumné lety výhradně pod ochranou stíhačů.

O správnosti svého rozhodnutí se mohlo US Navy přesvědčit hned den na to 7. června 1964, poté co z paluby USS Constellation (CVA-64) odstartoval k průzkumnému letu další RF-8A, ke kterému se záhy připojil jeho ozbrojený doprovod tvořený dvojicí letounů F-8D letky VF-111 z USS Kitty Hawk, neboť po krátkém působení Crusaderů nad zkoumaným prostorem na ně byla opětovně zahájena intenzivní palba protivzdušné obrany. Tentokrát však průzkumný roj nepůsobil pouze jen jako cíl, ale dokázal i vycenit zuby, takže F-8D okamžitě palbu opětovaly svými kanóny a raketami. Stoprocentní ochranu sice bojové letouny průzkumným poskytnout nemohly, ale svou přítomností mohly protivníka odradit od jeho úmyslu zaútočit, neboť už musel počítat i s tím, že sám může být zničen. V horším případě nepřítele pouze zaměstnaly, čímž daly průzkumnému letounu alespoň šanci uprchnout a v nejhorším posloužily jako prostředek ke snížení pravděpodobnosti zásahu průzkumného stroje s drahocennými fotografiemi na palubě, jako tomu bylo i v případě letu jiného průzkumného roje, který se ještě tentýž den vydal nad nepřátelské území. Jeden doprovodný Crusader byl totiž sice sestřelen, ale RF-8A unikl bez škrábnutí. Pilotovi sestřeleného letounu se naštěstí podařilo úspěšně katapultovat a záhy byl vyzvednut záchranným vrtulníkem.

Vietnam 1964-65

    Odpoledne 2. srpna 1964 zabloudil americký torpédoborec Maddox příliš blízko k břehům severovietnamského Hon Me a byl napaden několika hlídkujícími dělovými čluny, kterým se ho sice nepodařilo nijak vážněji poškodit, ale svým počínáním daly průchod věcem následujícím: Krom toho, že na ně samotné byl veden odvetný úder čtyřmi letouny F-8E, patřícími do stavu VF-51 a VF-53 z letadlové lodě USS Ticonderoga (CVA-14), po kterém si Američané připsali na konto jeden zničený nepřátelský člun a odepsali jeden poškozený Crusader, který musel nouzově přistát v Da Nangu (na letecké základně jihovietnamského letectva), zavdaly Spojeným státům záminku k plné vojenské intervenci.

    O dva dny na to, v noci 4. srpna 1964, totiž hlásila bojová plavidla Maddox a Turner Joy opětovné napadení severovietnamskými torpédovými čluny a přestože byla tehdy zpráva přijata jako faktická, z dnešního pohledu není jisté, zda-li se nějaký útok opravdu uskutečnil, či zda se náhodou nejednalo jen o jakousi zkratovou reakci nervově vypjaté posádky, která zahájila palbu do noci černé jako uhel nebo dokonce o situaci zcela smyšlenou. Americká vláda i tisk však zmíněný incident probraly s vervou a hned 5. srpna 1964 nařídil prezident Lyndon Johnson odvetný úder proti námořní základně torpédových lodí Severního Vietnamu, který byl veden z letadlových lodí USS Ticonderoga a USS Constellation. Útoku se zúčastnily úderné letouny Douglas A-4 Skyhawk a A-1 Skyraider, doprovázené stíhacími i průzkumnými Crusadery. Přestože Američané při této akci utrpěli jisté ztráty, nebyl sestřelen jediný „Křižák“.

    Krátce na to, 10. srpna 1964, prošla americkým kongresem známá rezoluce o Tonkinském zálivu (Tonkin Gulf Resolution) v níž Spojené státy oznámily své plné zapojení do řešení problémů v jihovýchodní Asii a tím i přímou vojenskou intervenci do oblasti, čímž byla formálně zahájena válka, ve které sehrál Crusader nepřehlédnutelnou roli.

Vietnam 1965-66

    Se vstupem Spojených států do války se vietnamské bojiště rozhořelo naplno. Den za dnem sílily letecké údery a uprostřed prosince byla vojenským námořnictvem zahájena rozsáhlá akce „Barrel Roll“ zaměřena proti zásobovacím cestám vedoucím ze Severního Vietnamu na jih. Tehdy došlo k prvnímu masovému nasazení Crusadera, respektive jeho průzkumné verze RF-8A, neboť právě tyto letouny získávaly informace o cílech a cílových oblastech. Crusadery přinesly mnoho kvalitních fotografií dokumentujících nejen zmíněné zásobovací cesty, jejich spletitost a neustálé rozšiřování, ale zároveň i výsledky leteckých úderů a mnoho jiných důležitých podkladů, které nakonec vedly k tomu, že byla celá akce v lednu 1965 pro bezvýslednost zastavena, neboť jasně prokázaly, že ztráty nepřítele způsobené velice nákladnými a riskantními americkými bombardovacími nálety byly jen zanedbatelné. Tou dobou byla na každé americké letadlové lodi v Jihočínském moři přinejmenším jedna letka F-8 ve foto-průzkumné variantě. Na menší plavidlech třídy Essex 27C a Midway [Midway (CVA-41), Coral Sea (CVA-43) a Franklin D.Roosevelt (CVA-42)] sloužily i verze bojové.

    Dalšího významného uplatnění se Crusadery dočkaly krátce na to, poté co Vietkong v únoru 1965 rozpoutal rozsáhlou razii proti americkým základnám v Jižním Vietnamu, ale tehdy bylo využíváno především verzí bojových, které poskytovaly eskortu úderným a bombardovacím strojům, případně byly i samy (v řadách USMC) zapojovány do ničení pozemních cílů, k čemuž využívaly svých kanónů a bomb. V této několik let trvající akci, která nesla název „Rolling Thunder“ však Crusadery utrpěly i podstatné ztráty způsobené protiletadlovým dělostřelectvem, řízenými střelami země-vzduch, ale i nehodami způsobenými především psychickým vypětím pilotů.

    V dubnu 1965 zapojili Severovietnamci do boje proti letectvu USA i své bojové letouny Mikojan-Gurjevič MiG-17 a MiG-19, které se za krátko velmi osvědčily a sestřelily hned několik amerických letounů. Při jednom takovém střetnutí byl dokonce vážně poškozen i jeden Crusader, který musel být po úspěšném přistání nakonec vyřazen. Vzhledem k tomu, že po celý rok 1965 se „Křižákům“ nepodařilo skóre ani vyrovnat, natož pak převýšit, stali se jejich piloti terčem častých výtek, neboť zatímco Vought F-8 Crusader byl považován za jeden z nejlepších stíhačů na světě, MiG-17 byl v USA hrubě podceňován a řazen kamsi mezi přebytky Korejské války. Tajemství úspěchu nepřátelských stíhačů však nespočívalo v technických parametrech, či elektronickém vybavení, ale právě v psychologii a taktice. Největší výhodou mnohem starších a hůře vyzbrojených MiGů byly jejich malé rozměry a obratnost, se kterou se nemohly Crusadery měřit. Svých výhod totiž dokázali severovietnamští piloti náležitě využít při důmyslné taktice, která spočívala v odlákání ozbrojeného doprovodu úderných letounů. Zatímco se Crusadery, ve snaze připsat si nějaký ten sestřel, bezhlavě vrhaly na v dálce se blyštící malé obratné stíhačky, bombardovací svaz byl vystaven útoku jiné skupině MiGů, které se nepřítele podařilo mezitím většinou zneškodnit (sestřelit nebo donutit předčasně odhodit náklad a obrátit) a poté uprchnout do bezpečí.

    V roce 1966 proto byla změněna taktika eskorty úderných letounů, tak že stíhací doprovod se musel pohybovat v těsné blízkosti bombardovací skupiny a nesměl se pouštět za provokujícími MiGy, nýbrž jen vyčkávat na jejich přiblížení a v případě ohrožení zasáhnout. Nová taktika se ukázala být velmi účinnou a Crusadery se tak staly nejen výbornými obránci, ale pomalu se začaly řadit i mezi vynikající lovce.

    Na rozdíl od Phantomů, mohl Crusader na nepřátelské letouny zaútočit nejen řízenými střelami Sidewinder, ale i kvartetem svých kanónů, což mu vysloužilo přezdívku „Poslední pistolník“, neboť byl ve své době jediným palubním stíhacím letounem, kterému byla dána do vínku hlavňová výzbroj. V ten čas byly protiletadlové řízené střely AIM-9 Sidewinder doslova ještě v plenkách a měly spoustu dětských nemocí, ale americká admiralita do nich přesto vložila maximální důvěru a například právě při požadavku na vývoj typu McDonnell Douglas F-4 Phantom II zcela opovrhlo kanóny či kulomety.

    K prvnímu sestřelení nepřátelského letounu „ef-osmičkou“ došlo 12. června 1966, kdy se podařilo Haroldovi L.Marrymu, pilotovi stíhací letky VF-211, zasáhnout a zničit při eskortě úderných letounů Douglas A-4 Skyhawk jeden stroj Mikojan-Gurjevič MiG-17. Opravdový triumf však přišel až pár měsíců na to - 9. října 1966, kdy se podařil kapitánovi letky VF-162 Dicku Bellingerovi brilantní kousek a jako první pilot F-8 sestřelil nejlepší nepřátelský stíhací letoun Mikojan-Gurjevič MiG-21.

Vietnam 1967

    Vzhledem k tomu, že válka ve Vietnamu byla s příchodem roku 1967 ještě více zintenzivněna, musely Crusadery US Navy z části následovat své „bratry“ z USMC a převzít úlohu úderných letounů při podpoře pozemních vojsk, v níž Crusadery námořní pěchoty hojně působily již od počátku intervence z leteckých základen Da Nang a Chu Lai ležících v Jižním Vietnamu. V tomto roce se však Crusadery US Navy zároveň zúčastnily více vzdušných soubojů, než v kterémkoli předtím i potom a připsaly si na své konto nejvíce sestřelených MiGů za celou Vietnamskou válku.

    Jak již bylo uvedeno, nejčastěji používanou závěsnou výzbrojí „Křižáků“ v boji proti pozemním cílům se staly klasické neřízené pumy, které byly různě upravovány. Mezi nejčastěji používané úpravy lze zařadit například brzdný štít montovaný většinou na bomby o hmotnosti 453 kg, díky němuž mohl Crusader bombardovat cíl z průletu v malých výškách a vyvarovat se tak ohrožení nepřátelskými řízenými střelami země-vzduch. K dalším, do klasických železných pum, často aplikovaným součástkám patřil i časový zapalovač, který se používal u bomb větších hmotností a jehož funkce spočívala v odpálení trhaviny ještě před dopadem pumy na zem, což dokázalo nepřátelská vojska, soustředěná v otevřeném terénu, doslova roztrhat ve dví. Poslední poměrně hojně používanou úpravou byla naopak instalace časového zpožďovače, který se montoval výhradně do největších Crusaderem užívaných bomb o hmotnosti 906 kg. Takto upravené pumy byly následně užívány k ničení podzemních tunelů Vietkongu. Po jejich odhození se totiž díky své značné hmotnosti bez problémů zaryly hluboko do země a teprve po signálu z časového zpožďovače došlo k explozi, která dokázala narušit strukturu podzemních tunelů v širokém okolí.

    Postupem času se začaly Crusadery, bok po boku se Skyhawky, stále aktivněji zapojovat do boje proti stanovištím PVO nepřítele. Zatímco Skyhawky útočily na cíl řízenými střelami AGM-45A Shrike, Crusadery se držely v jejich blízkosti a sledovaly účinnost zásahu. Poté udeřily „ef-osmičky“ svými kanóny a raketami ZUNI na provozuschopné zbytky cíle a zcela ho zničily. Zprvu tato taktika slavila značné úspěchy, ale když se pak severovietnamští operátoři od svých sovětských soudruhů dozvěděli, že k účinnému zmatení řízených střel Shrike postačí na okamžik vypnout radar, nebyly už výsledky nikterak uspokojivé.

Vietnam 1968-72

    V druhé polovině šedesátých let se do oblasti jihovýchodní Asie začaly dostávat i modernizované Crusadery. Mezi prvními byly samozřejmě průzkumné letouny RF-8G, které na palubách menších letadlových lodí postupně nahrazovaly původní RF-8A. Na těch větších byly průzkumná „áčka“ většinou střídány stroji McDonnell Douglas RF-4B Phantom II.

Začátkem sedmdesátých let byla naprostá většina původních „Křižáků“ přesunuta z aktivní služby do záložních eskader nebo uskladněna. Na všech větších letadlových lodích působily výhradně Phantomy a na menších jen „omlazené“ Crusadery, které byly v posledním roce Vietnamské války rozděleny již jen do pěti eskader, z nichž čtyři byly bojové (VF-24 a VF-211 z USS Hancock a VF-191 a VF-194 z USS Oriskany) a jedna průzkumná VFP-63. Ta byla rozmístěná na obou palubách tehdy již posledních letadlových lodí třídy Essex 27C, kterými byly ony USS Hancock a USS Oriskany. Hlavními bojovými Crusadery v posledních osmnácti měsících války byly F-8 verze J, která však již do vzdušných soubojů prakticky nezasáhla, neboť v letech 1971-72 byl už americkým primárním stíhacím typem Phantom a Crusadery byly vysílány „pouze“ na průzkum nebo podporu pozemních vojsk.

Přestože by se dalo z mnoha historek o Vietnamské válce nabýt dojmu, že se tamní vzdušný prostor jen hemžil nepřátelskými MiGy, se kterými se stateční američtí piloti pouštěli chrabře do křížku, není to vůbec pravda. Ve skutečnosti byly letecké souboje nad Vietnamem relativně vzácné, neboť vojenské letectvo Vietnamské demokratické republiky (Severního Vietnamu) nemělo nikdy potřebný potenciál ani vůli, aby s Američany soupeřilo o vzdušnou nadvládu. Ve skutečnosti tvořilo spíše jakýsi doplněk své takřka dokonalé protivzdušné obrany, která byla oním skutečným postrachem amerických letců:

Při letu nízko nad zemí na ně střílel snad každý Vietnamec s puškou, ve středních výškách byli ostřelováni protiletadlovými kanóny ráže 23-100 mm a ve velkých výškách se stávaly ideálním cílem pro sovětské řízené střely země-vzduch SA-2 (SAM).

Celkem bylo během Vietnamské války ztraceno 166 Crusaderů, z nichž měl takřka celou stovku na svědomí nepřítel (viz.tabulka). K nim je ovšem ještě třeba připočíst 109 dalších strojů F-8 a RF-8, které byly při bojových letech vážně poškozeny a posléze vyřazeny.

příčina F-8 RF-8
Ztráty USMC způsobené PVO (kanóny) 12 0
Ztráty USMC způsobené pozemními útoky 2 0
Ztráty USMC způsobené operačními nehodami 8 1
Ztráty US Navy způsobené PVO (kanóny) 42 20
Ztráty US Navy způsobené PVO (SAM) 10 0
Ztráty US Navy způsobené MiGy 4 0
Ztráty US Navy způsobené operačními nehodami 58 9
Celkem - US Marine Corps 22 1
Celkem - US Navy 114 29
CELKEM 136 30

Na druhou stranu se během Vietnamské války podařilo Crusaderům sestřelit celkem 18 nepřátelských letounů (14xMiG-17 a 4xMiG-21), což byl všeobecně obdivuhodný počet. Poslední nepřátelský stroj byl sestřelen 19. září 1968 pilotem letky VF-111 Anthonym Nargim. Válka pak sice ještě hodnou dobu pokračovala, ale „Křižákům“ se už žádného dalšího vzdušného vítězství dosáhnout nepodařilo. Útěchou jim však musel být i stávající výsledek, neboť je jasně řadil na první místo mezi palubními typy, s největším počtem sestřelených nepřátelských letounů a vysloužil jim označení „MiG Master“.

Většiny sestřelů Crusadery dosáhly pomocí PLŘS Sidewinder, a to i přes jejich nepříznivý poměr úspěšnosti 11:1, který ukazoval na nedokonalost těchto střel (v průměru jen každá jedenáctá AIM-9 zasáhla cíl). Vinu na této obrovské nespolehlivosti ranných verzí Sidewinderů nesl především jejich infračervený řídící systém, který se nechal snadno obalamutit sluncem, jeho odlesky nebo dokonce i žhavým místem na zemi. Mezi další závažné nedostatky lze zařadit například poruchovost přibližovací pojistky, ale i nedostatečný výcvik osádek, které si často zprvu mysleli, že řízené střely jsou zkrátka všemocné.

Piloti Crusaderů byli sice hrdí na své kanóny, ale převážně je používali jen jako podpůrný prostředek k dosažení vítězství, neboť i velmi dobrý střelec měl co dělat, aby s nimi zasáhl cíl. Zásoba munice byla vzhledem k rozptylu kanónů zcela nedostačující a navíc byla v průběhu války ještě snížena. Vinu na tom nesl nový prostředek radioelektronického boje (ECM) přidaný do přídě letounu, jehož nutnost si vyžádaly nepřátelské řízené střely. Piloti to zprvu nesli velice těžce, ale jak se později sami přesvědčili, bylo to správné rozhodnutí, neboť účinný ECM byl pro přežití letounu mnohem důležitější, než zasekávající se kanóny. Kanóny byly totiž nabíjeny mechanismem závislým na tlaku v přívodu vzduchu, který během prudkých manévrů značně kolísal, čímž docházelo k jeho selhávání a zamotávání nábojových pásů.

Svépomocí vyřešila jedna eskadra F-8 zmíněný problém s malou zásobou munice, když svým strojům zamontovali palubní mechanici speciální přepínač, díky němuž si mohl pilot zvolit, zda-li chce vést palbu ze dvou spodních, dvou horních nebo všech čtyř kanónů najednou. Bylo to sice nouzové řešení, ale lepší než nic. Krátce na to dala této improvizaci požehnání i společnost Vought a dodatečně vytvořila příslušnou technickou dokumentaci.

Zatímco prioritní úlohou Crusaderů US Navy zůstávala po celou dobu války snaha o vybojování vzdušné nadvlády, Crusadery americké námořní pěchoty se do opravdového leteckého souboje nikdy nezapletly. Přestože tedy nesestřelily ani jediný nepřátelský letoun, nalétaly víc bojových akcí než Crusadery US Navy a jejich styl ničení pozemních cílů byl vskutku vytříbený. Příkladem muže být způsob provádění přesného bombardování, kdy vystoupali piloti USMC se svými Crusadery do výšky 6 000 m, poté se spustili střemhlavým letem přímo na cíl a teprve ve výšce 3 000 m odhodili svou smrtonosnou zátěž, jejíž účinnost byla úměrně navýšena onou ohromnou kinetickou energií.

Přestože Crusadery ve Vietnamu prosluly především četnými vítězstvími v leteckých soubojích a účinností při poskytování palebné podpory pozemním jednotkám, bojová činnost jejich průzkumných verzí byla též neocenitelná, i když často podhodnocována. Průzkumné úkoly byly totiž neobyčejně nebezpečné, zvlášť když bylo zapotřebí provést ověření škod způsobených předcházejícím náletem, neboť nepřítel byl již předem připraven a ostražitě vyčkával na jejich přílet. Snad právě proto znělo heslo pilotů RF-8A a RF-8G „Unarmed and Unafraid“ (beze zbraní a bez bázně).

Piloti RF-8 byli přímo závislí na týmu zpravodajské služby umístěném na příslušné letadlové lodi, který s nimi spolupracoval, plánoval jim úkoly, vyhodnocoval pořízené materiály a následně vyhodnocoval výsledky bojových letů.

Ve Vietnamu se Crusadery velice osvědčily, což platí pro všechny zúčastněné verze, ať už se jednalo o bojové či průzkumné provedení. V této válce se projevila nejen jeho efektivita (byl prakticky jediným letounem Spojených státu schopným bojovat v těsných manévrových soubojích proti typu MiG-21), ale i celková zdařilost konstrukce, o čemž především svědčí značné množství „Křižáků“, kteří se dokázali i přes svá těžká poškození vrátit do bezpečí. Zároveň o ní vypovídá i skutečnost, že F-8 byl jediným palubním letounem, který kdy dokázal bezpečně vzlétnout i přistát se složenými křídly a plně podvěšenou pumovou i raketovou výzbrojí! K prvnímu kurióznímu případu došlo sice již v roce 1960 v Capodichinu u Neapole, ale tam nebyl letoun vyzbrojen. Přinejmenším čtyři další případy se však staly v letech 1966-67 v Da Nangu, kde se takto hendikepovaný F-8 bez problémů odlepil od země a posléze i bezpečně přistál. Nicméně je třeba zdůraznit, že tak piloti nečinili úmyslně a všechny zmíněné případy byly vždy hodnoceny jako hrubé opomenutí důležitých úkonů.

Jom Kippur

    Válka ve Vietnamu byla sice prohraná a Američani se stahovali domů, ale nová bojová příležitost pro Crusadery na sebe nenechala dlouho čekat. V říjnu 1973 se totiž na Středním východě rozhořel konflikt, který vstoupil ve známost jako Jom Kippurská válka, neboť právě na Jom Kippur (den usmíření - jeden z nejvyšších židovských svátků) napadla syrská a egyptská vojska Izrael.

    Spojené státy se dlouho nerozmýšlely a ihned vyslaly na pomoc svým sionistickým spojencům, se kterými to tehdy vypadalo opravdu bledě, letadlovou loď USS Hancock, osazenou stroji Douglas A-4 Skyhawk a Vought F-8 Crusader, jejímž úkolem mělo být vyslat své letouny proti nepříteli Izraele, pakliže se útočící armády dostanou při své invazi tak daleko, že bude židům hrozit bezprostřední zničení. Než se však Hancock do jižního cípu Rudého moře dostal, začali obránci nabývat nad agresorem převahy a vojenské pomoci USA už nebylo zapotřebí.

Soumrak Crusaderů

    Jak již bylo naznačeno, s koncem Vietnamské války přišel i konec Crusaderů a jejich místa začal obsazovat dvoumotorový víceúčelový letoun McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Piloti přecházející na nový typ, však nadšením zrovna neoplývali a velmi rychle se mezi nimi rozšířilo úsloví: „Když tě dají pryč od F-8, dali tě pryč od stíhaček.“

    Zbylé americké bojové Crusadery, začleněné v posledních stíhacích eskadrách VF-191 a VF-194 působících z letadlové lodě USS Oriskany, odešly ze služby „v první linii“ v květnu 1976, tedy po dvaceti letech působení v nichž nalétaly více jak 3 000 000 hodin. Průzkumné stroje verze RF-8G, spadající do poslední činné letky VFP-63, v ní však vydržely po celá sedmdesátá léta a dokonce se koncem února 1977 dočkaly i další mírné modernizace, když jim byla renovována elektrická instalace, vylepšen systém ECM a stávající pohonná jednotka vyměněna za výkonnější verzi J57-P-420 z vyřazených F-8J. Stroje RF-8G s tímto motorem šlo snadno identifikovat podle přídavných sacích otvorů na konci jejich trupu, které se poprvé objevily u verze F-8C.

    „Géčka“ se pak ještě dokonce zúčastnila na palubách letadlových lodí v Perském zálivu i nechvalně proslulé „Iránské krize“, zapříčiněné zajetím zhruba sedmdesáti zaměstnanců amerického vyslanectví v Teheránu, ve které podnikly několik operačních letů. Avšak již v březnu 1982 vykonaly na palubě letadlové lodě USS Corala Sea svou poslední plavbu. V červnu téhož roku byla VFP-63 rozpuštěna a letouny RF-8G byly odeslány na „boneyard“, skladovací prostor neboli hřbitov vyřazených letadel v Davisu (stát Montana).

    Vyřazením posledního Crusadera byl vyřazen i poslední ryze průzkumný palubní letoun USA, neboť jako náhrada za RF-8G byl vybrán typ Grumman F-14 Tomcat s podvěšeným průzkumným kontejnerem RPS. Za plně adekvátní náhradu ho však označit rozhodně nešlo a přestože stíhací piloti zprvu považovali plnění průzkumných misí za něco podřadného a pro ně nedůstojného, vůbec je neuměli provádět a výsledky byly zcela nedostatečné. Ono úplné přizpůsobení se nové skutečnosti spočívající v univerzálnosti moderních námořních letounů, směřující ke zvýšení efektivity, trvalo US Navy i USMC ještě poměrně dost dlouho poté, co poslední RF-8G opustil palubu.

Rezervy

V leteckých rezervách amerického námořnictva se však RF-8G udržely až do března 1987. Nezúčastnily se sice již žádné bojové akce, ale bylo jich hojně užíváno k plnění jiných úkolů, ve kterých například pořizovaly atraktivní fotografie nejrůznější americké bojové techniky, její použitelnosti a efektivity. K jejich nejzajímavějším úkolům bezesporu patřilo například nafocení propagačního alba pro světoznámou předváděcí skupinu amerického námořnictva Blue Angels.

Jak již bylo uvedeno, v oněch rezervách sloužila též i značná část bojových Crusaderů, ale ty byly zcela nahrazeny typem McDonnell Douglas F-4B Phantom II již v roce 1975, tedy ještě dříve než v činné službě.

Poslední americký Crusader verze RF-8G (výrobní číslo 146860) byl vyřazen 29. března 1987 a den poté byla deaktivována i jeho domovská eskadra VFP-206. Stroj byl následně předán Smithsonianovu institutu. Dva čerstvě vyřazené letouny RF-8G (144617 a 145607) získala též společnost Rockwell International do Palmdale v Kalifornii, kde s nimi hodlala provádět své pokusy zaměřené na výzkum progresivní technologie křídla, ale z finančních důvodů nakonec užívala jen jeden z nich (144617). V květnu 1987 byl program ATW (Advanced Technology Wing), po vyčerpání zásoby fondů, zastaven.

N19TB

    Skutečnost, že vojenská kariéra výkonného typu F-8 Crusader je ve Spojených státech u konce, přivedla civilní leteckou skupinu Thunderbird Aviation z Phoenixu v Arizoně, známou právě svým tíhnutím k proudovým bojovým strojům, na myšlenku jeho získání a ještě v roce 1987 koupila několik letounů F-8K a F-8L, z nichž vzešel originální demilitarizovaný kříženec označený jako N19TB. Letoun sice neměl zbraně, ale za to byl vybaven výkonným kamerovým systémem a moderní civilní avionikou.

    Svůj první let uskutečnil 12. března 1987 z Deer Valley (Phoenix, Arizona) pilotovaný kapitánem Rogerem Moorem, bývalým letcem US Navy, který byl jako první civilní pilot licencován FAA k létání na F-8. Onen první let se sice málem proměnil v katastrofu, neboť kvůli vadnému komponentu stabilizační soustavy se stal letoun hned krátce po startu takřka neovladatelným, ale zkušený Moore, ač s vypětím všech sil, dokázal dovést neposlušného „Křižáka“ zpět na přistávací dráhu a bezpečně s ním dosednout.

    V tomtéž civilním provedení (N19TB) předvedla skupina Thunderbird Aviation v roce 1989 dokonce i druhý přestavěný letoun Vought F-8 Crusader.

F-8P (Filipíny)

    Přestože ve druhé polovině sedmdesátých let patřily bojové verze Crusaderů v USA k již takřka muzejním exponátům, na podzim roku 1977 získal Vought zajímavý kontrakt na prodej pětatřiceti vysloužilých Crusaderů F-8H filipínskému vojenskému letectvu, z nichž 25 mělo být plně provozuschopných a 10 určených na náhradní díly. Ze skladovacího prostoru v Montaně, tedy získal potřebný počet letounů, z nichž pětadvacet renovoval a následně odprodal pod novým označení F-8P (Philippine). Zbylých deset (nerenovovaných) strojů bylo dodáno pod stávajícím označením.

    Ona smlouva, ale neprobudila k životu jen staré bojovníky, ale i jednu zapomenutou verzi. Součástí oboustranně výhodného obchodu byl totiž i dodatek, ve kterém se Vought zavazoval k přeškolení filipínských pilotů a pozemního personálu na nový typ. K tomu se mu samozřejmě báječně hodil námořnictvem zavržený dvoumístný Crusader TF-8A, který tak již podruhé významnou měrou přispěl společnosti k uzavření obchodu. Avšak nedlouho na to, 28. července 1978, právě při jednom z rutinních cvičných letů, došlo u TF-8A k závadě na motoru a americký instruktor i s filipínským žákem se museli poblíž Dallasu katapultovat. Oba členové posádky se sice naštěstí zachránili, ale „Twosader“ se roztříštil o farmářské pole.

    Filipínské Crusadery byly zařazeny do nově vytvořené 7. stíhací taktické eskadry (7th TFS) nesoucí kódové označení „Bulldogs“, spadající pod 5. stíhací křídlo dislokované na Basa Air Base (Panpanga, Severní Luzon), kde vystřídaly zastaralé americké stroje North American F-86F Sabre.

Se svou maximální nadzvukovou rychlostí 1,7 Machu, se Crusadery okamžitě staly zdaleka nejrychlejšími letouny PAF (Phil Air Force) a brzy dostaly i nespočet příležitostí jí náležitě využít. Během studené války totiž častokrát startovaly proti sovětským bombardérům, které do té doby naprosto bezostyšně narušovaly severozápadní filipínský vzdušný prostor a přestože nebyl nikdy žádný z nich sestřelen, přeci jen díky nim Filipínci vyvolávali v sovětských pilotech určitý respekt.

    Filipínské F-8P létaly standardně vyzbrojeny čtyřmi kanóny ráže 20 mm se zásobou 84 náboje na hlaveň a až čtyřmi PLŘS Sidewinder uchycenými na trupu letounu.

    Avšak korupce a všeobecně špatné hospodaření, které charakterizovalo pozdější léta Marcosova režimu (Ferdinand Marcos – tehdejší filipínský prezident), bylo tak výrazné, že většina filipínských Crusaderů velmi rychle zchátrala a byla prakticky na odpis. Postupem času bylo už jen malé procento z nich schopné okamžitě vzlétnout a dostát svému poslání. V únoru 1986, během zmatku provázejícího vládní převrat, v němž byl onen diktátor, který zemi vládl 21 let, svržen, přeletěly všechny zbylé provozuschopné Crusadery na leteckou základnu Clark, aby tam byly uchráněny před případnými sabotážemi.

K 23. lednu 1988 pak byl typ Vought F-8P Crusader, v té době již zastoupený jen několika málo „přežívajícími“ stroji, oficiálně vyřazen z výzbroje filipínského vojenského letectva. Během oněch devíti let aktivní služby bylo při nejrůznějších haváriích, zaviněných povětšinou špatným technickým stavem, ztraceno celkem pět letounů, v jejichž troskách zahynuli dva piloti.

F-8P (Francie)

    Obdobné omlazovací kůře, kterou prošly Crusadery US Navy a USMC ve druhé polovině šedesátých let, se postupem času musely samozřejmě podrobit i stroje F-8E (FN) francouzského Aéronavale. Zvlášť, když je bylo zapotřebí udržet v činné službě co možná nejdelší dobu, protože jejich nástupnický typ Dassault-Breguet Rafael-M, byl stále ještě ve vývojovém stádiu a s jeho zavedením do operační služby se počítalo nejdříve v roce 1996. Zpočátku se sice zvažovala i možnost, že by French Aéronautique Navale nakoupilo místo Rafaelů americké stroje McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, ale pověstná francouzská hrdost nakonec zvítězila. V prosinci 1989 padlo rozhodnutí ve prospěch domácího typu a zároveň byl naplánován rozsáhlý modernizační program pro stroje F-8E (FN), zaměřený na prodloužení jejich životnosti a zvýšení efektivity, který jim měl zaručit bezpečné překlenutí onoho prodlouženého funkčního období a redukovat jejich morální zaostalost. F-8E (FN) sice procházely dílčími úpravami již dříve, jako například v roce 1969, kdy jim byly měněny křídla, nebo v roce 1979, kdy byly jejich motory osazeny novým systémem přídavného spalování, ale to nebylo nic s tím, co je právě čekalo.

    Francouzským „Křižákům“ byly totiž vyměněny nejen křídla a další komponenty získané z vyřazených amerických letounů F-8J uložených v Davisu, ale byl jim i zesílen a vyztužen trup, vylepšena avionika, vyměněny všechny elektrické a hydraulické obvody, kompletně renovován radar a systém řízení letu, instalovány výstražné systémy Mode 4 IFF, VOR a ILS, usnadňující přistávání „podle přístrojů“, nový inerční navigační systém INS a do horní části SOP vetknuta anténa výstražného radaru RWR Thomson CSF Sherloc. Letouny byly též opatřeny novou kamufláží tvořenou tmavě šedým nátěrem a zmenšenými výsostnými znaky, v níž francouzské Crusadery získaly velmi efektivní maskování pro činnost v prostředí Severního Atlantiku.

    Francouzi si zmodernizované letouny F-8E (FN) přeznačili po svém na F-8P (Prolongé), čímž vnesly do značení Crusaderů poněkud zmatek, neboť označení F-8P bylo již dříve přiděleno „Křižákům“ určeným pro Filipíny. V praxi to ale žádné vážnější problémy nepřineslo, poněvadž když byl první francouzský F-8P (Prolongé) zařazen do služby, filipínské stroje F-8P (Philippine) již dávno korodovaly na vrakovištích.

V letech 1991-94 prošlo modernizačním programem celkem 17 Crusaderů Aéronavale a první z nich byl dohotoven v červnu 1992. Série náročných testů, kterým se „nový“ typ F-8P podrobil na palubě letadlové lodi Clemenceau, byla sice zdárně ukončena již v dubnu 1993, ale tou dobou bylo již známo i datum jejich úplného vyřazení, stanovené na 31. prosinec 1999.

Přestože byly letouny F-8P poměrně dobrými stíhačkami, vyžadovaly si po každém svém letu maximální pozornost techniků a mnoho času věnovaného náročné údržbě. Jak již bylo uvedeno v předchozí části, F-8P se sice zúčastnil začátkem roku 1999 mezinárodní mise v Jugoslávii, ale vzhledem k tomu, že byl tou dobou shledán už jen ztěží způsobilý moderním bojovým operacím, sloužil jen jako jakási stíhací záloha a do žádných akcí nasazován nebyl. Poslední příležitostí, kde mohl Crusader předvést své bojové schopnosti, bylo cvičení Pean 99 konané 4.-29. října 1999, kterého se zúčastnily tři letouny F-8P (11, 34 a 39).

Vůbec poslední let Crusadera se konal 4. 12. 1999 v Landivisau (severní Francie), domově Flotille 12F, poslední aktivní peruti F-8 na světě. Při této příležitosti byla zorganizována velkolepá oslava, na kterou byli pozváni všichni piloti F-8 a jen z USA se jich sjelo na 180! Bez zajímavosti jistě nezůstává i skutečnost, že piloti Crusaderů se stále scházejí na každoročním setkání nazývaném "Crusader Ball".

Crusader III

    Popis Voughtových „Křižáků“ by však nebyl kompletní, kdybychom opomněli jejich poslední konstrukční řadu Crusader III, neboli takzvanou „tlačítkovou obměnu“, kvůli níž se sice budeme muset vrátit takřka o půl století zpět, ale bez níž bychom byli ochuzeni o nejvýkonnější verzi F-8.

    Oficiální označení letounu, který byl již v roce 1955 koncipován Russem Clarkem, vedoucím konstrukčního týmu společnosti Vought, jako vysoce výkonný stíhací letoun, navržený jako soupeř typu McDonnell F4H-1 Phantom neboli McDonnell Douglas F-4 Phantom II, znělo XF8U-3 (tovární označení: V-401). Přestože vycházel z předchozí konstrukční řady Crusader II, prakticky se jednalo o zcela nový typ. Byl sice svým předchůdcům hodně podobný, ale zároveň byl i na první pohled rozeznatelný. Krom toho, že byl znatelně větší a celkově mohutnější, patřily mezi jeho hlavní odlišovací znaky zejména dlouhý špičatý čumák a velké sklápěcí břišní „ploutve“, které byly během letu ve svislé a během startu i přistání ve vodorovné poloze. Svislá ocasní plocha byla o něco rozšířena a do její přední části byl vkonstruován sací otvor kanálu chlazení systému přídavného spalování. Jedna z nejvýraznějších změn se však skrývala uvnitř letounu a tou byla vysoce vyspělá elektronika, speciálně pak autopilot s tlačítkovou volbou programů, kterého pilot aktivoval do různých letových režimů pomocí několika tlačítek (proto ona přezdívka: „tlačítková obměna“). Původně měl letoun dokonce nést i nové typové označení XF9U-1, čímž by jasně demonstroval svou novou konstrukci, ale nakonec bylo rozhodnuto o přiznání přímé návaznosti na předchozí řady Crusader I a II, neboť vedoucí pracovníci společnosti dospěli k názoru, že rozdíl mezi F8U-1 (F-8A) a F8U-2 (F-8C) byl právě takový (stejně významný) jako rozdíl mezi F8U-2 a F8U-3.

    První exemplář, který poprvé vzlétl 2. června 1958 (pouhých šest dní po prvním vzletu konkurenčního Phantoma), pilotoval stejně jako prototypy předchozích konstrukčních řad Crusader I a II tehdejší hlavní zkušební pilot společnosti Vought John Konrad. Premiérový let, při němž letoun nesl tři makety PLŘS Sparrow, trval celých 48 minut a výkonnost i ovladatelnost stroje byla posuzována jako znamenitá. Samotný zkušební pilot pak velmi ocenil moderní leteckou elektroniku letounu (obzvlášť průhledový display – HUD) a prostorný kokpit. XF8U-3 byl poháněn vynikajícím proudovým motorem Pratt & Whitney J57-P-6 s přídavným spalováním, se kterým dokázal přejít z podzvukové rychlosti 0,98M na nadzvukovou rychlost 2,2M za pouhé 3 minuty a 54 sekund, což byl méně než poloviční čas, který k takovému výkonu potřebovaly ostatní tehdejší konvenční stíhačky. Stejně jako jeho předchůdci byl i on vybaven „výklopným“ křídlem, které ovšem mělo podstatně zvětšené přistávací klapky a jehož už tak dobré charakteristické vlastnosti, při letech na malých rychlostech, podporoval navíc ještě nově přidaný systém BLC.

    Výzbroj letounu byla sice zprvu tvořena výhradně třemi protiletadlovými řízenými střelami AIM-7 Sparrow III, které byly částečně zapuštěny do trupu (dvě po krajích a jedna pod jeho levou polovinou, kvůli čemuž musela být posunuta příďová podvozková noha mírně vpravo), ale perspektivně bylo zvažováno i její rozšíření o až čtyři PLŘS AIM-9 Sidewinder, které se měly upevňovat na boční trupové závěsníky stejného typu jako u strojů řady Crusader II. Sériové letouny měly být též vybaveny i tradičním kvartetem kanónů v přídi, ale u prototypů nebyla hlavňová výzbroj implantována. Samotný zbraňový systém Raytheon Aero 1B v sobě začleňoval radarovou soupravu AN/APA-128 a naváděcí systém řízených střel Autotechnicas AN/AWG-7 s ukazateli AN/APA-138 v pilotní kabině. Před zastavením vývojového programu byl sice u třetího prototypu testován i radarový systém Westinghouse AN/APG-74, ale sériové letouny měly být beztak vybaveny radarem AN/APQ-50, jehož případná instalace by si vyžadovala dílčí změny ve tvaru přídě letounu.

    Kontrakt na stavbu prvních pěti XF8U-3 (146340, 146341 a 147085-147087) obdržela společnost Vought v květnu 1957. Brzy na to byl sice kontrakt rozšířen na výrobu patnácti strojů, ale celkově byly dokončeny pouze tři (šest jich navíc zůstalo v různých stupních rozestavěnosti, přičemž dva byly těsně před dokončením), protože velení amerického námořnictva nakonec dalo přednost konkurenčnímu typu Phantom II a smlouvu s Voughtem, v prosinci 1958, zrušilo. Crusader III sice měl požadovaný potenciál, ale narozdíl od F4H-1 neměl dva motory ani dvoučlennou osádku a navíc nemohl plnit jiné, než stíhací úkoly, kdežto Phantom II mohl bez větších úprav působit i jako průzkumný či bombardovací letoun a to byli přednosti, které mu zaručily vítězství.

Zkušební lety nového „Křižáka“ byly ukončeny po demonstrativním překročení více než dvojnásobné rychlosti zvuku (Mach 2,3). Vought byl sice přesvědčen, že Crusader III by dokázal dosáhnout i rychlosti Mach 2,7 až 2,9, neboť ještě při dosažení zmíněné rychlosti 2,3M letoun stále zrychloval o 0,1M za 17 vteřin, ale k provedení testu maximální dosažitelné rychlosti bylo zapotřebí provést úpravu materiálu, ze kterého byl vyroben překryt kabiny a čelní sklo. Avšak dřív, než mohly být nezbytné úpravy podniknuty byl program F8U-3 bohužel zrušen. Při vyšší nadzvukové rychlosti by totiž stávající plexisklo, tvořící čelní průhlednou výplň kabiny, pravděpodobně nevydrželo nárůst teploty a začalo by se tavit, neboť jeho tepelná hranice dosahovala pouhých 325°F (cca 163°C) a nové triplexové (vrstvené) sklo bylo, při zrušení programu Crusader III, stále ještě ve vývoji.

    Po završení neúspěšného souboje s „Fantomem“ byly všechny tři provozuschopné Crusadery třetí konstrukční řady (spolu se čtvrtým, takřka dokončeným letounem určeným na náhradní díly) předány NASA k výzkumu vysokých nadzvukových rychlostí ve velkých výškách a zkouškám systému automatického pilota. Začátkem šedesátých let, po dvou letech intenzivních zkoušek, však byly všechny letouny Vought XF8U-3 Crusader III sešrotovány.

Rozpětí 12,18 m
Délka 17,89 m
Výška 4,99 m
Hmotnost prázdného letounu 11 299,36 kg
Maximální vzletová hmotnost 17 574,57 kg
Maximální rychlost 2 350 km/h
Minimální rychlost 248 km/h
Dolet 3 290 km
Dostup 18 288 m

    Kdyby byl F8U-3 přijat do činné služby, okamžitě by se stal nejrychlejším palubním letounem na světě, protože jeho rychlost by dosahovala téměř trojnásobné rychlosti zvuku. Rychlost by ovšem nebyla jeho jedinou předností, neboť prototypy Crusadera III se mimo jiné vyznačovaly i vynikajícím zrychlením, stoupavostí, obratností a nevídanou stabilitou ve vysokých rychlostech letu.

    V některých pramenech se sice uvádělo, že McDonnell prosadil svého Phantoma II před Crusaderem III především díky politickým konexím, ale kolik je na tom pravdy se říct nedá. Jednoznačné však je, že se v obou případech jednalo o vynikající letouny a to, v čem měl Phantom navrch, doháněl Crusader svou rychlostí a obratností, o čemž svědčí i výrok pilota, který létal na obou typech a rozdíl mezi nimi definoval následovně:
„Crusader poskytuje požitek z letu, kdežto F-4 je náklaďák“

 


Pokud najdete v článku chyby, pište autorovi článku. Jeho jméno je uvedeno v záhlaví či na konci stránky.

V případě jiných dotazů, nápadů nebo problémů,  napište mail sem

Copyright © 2017 All Rights Reserved

Bez písemného souhlasu autorů není dovoleno využívat zveřejněné informace ke komerčním účelům.


Naše další stránky: Agile Factory | Experio | Beatles